Nouvel éclairage sur le vol JAL1628
(20/04/2021)


Vous pouvez traduire ce texte dans la langue de votre choix :

L'observation au-dessus de l'Alaska du vol JAL 1628, en 1986, passe pour un des meilleurs cas aéronautiques, avec les trois membres de l'équipage pour témoins et des détections radar dans l'avion et au sol, pour une « rencontre » qui a duré quelque trois quarts d'heure. Mais curieusement, tout le monde est passé à côté de la source de méprise la plus évidente au vu des circonstances.


Le récit du pilote

L'observation s'est déroulée pendant un vol d'un avion cargo Boeing 747 de la compagnie Japan Airlines, en fin d'après-midi du 17 novembre 1986 au-dessus de l'Alaska.

Ce vol transportait une cargaison de bouteilles de bons vins de Paris à Tokyo, avec des escales à Keflavik en Irlande et Anchorage en Alaska. C'est peu avant l'atterrissage à Anchorage qu'a eu lieu l'observation.

L'équipage était composé du pilote Kenju Terauchi, du copilote Takanori Tamefuji, et du mécanicien navigant Yoshio Tsukuba.

Laissons le pilote raconter son aventure, dans un texte rédigé un mois et demi plus tard pour l'enquête de la FAA (Federal Aviation Administration, l'équivalent de notre Contrôle aérien) :

Il était une fois... Si un chasseur du passé voyait un téléviseur, comment le décrirait-il aux autres ? Mon expérience était similaire à celle-ci. Dans le nord de l'Alaska à la mi-novembre vous ne pouvez même pas voir le soleil ; l’obscurité continue jusqu'à la mi-mars. Le vol JAL 1628, un cargo B747 jumbo, a croisé deux vaisseaux spatiaux et un vaisseau-mère durant environ 50 minutes au-dessus de l'Alaska. Il n' y avait pas de danger mais cela a posé beaucoup de questions auxquelles un être humain ne peut pas répondre.

J’écris donc cette expérience ici. À la mi-octobre, j'étais excité d'entendre parler du vol spécial. Ce vol spécial consistait à importer du vin français de l'Islande à Anchorage pour un vol d'environ 6 heures et 20 minutes. C'est un vol extrêmement court comparé à la plupart des vols. Il dure environ les deux tiers des heures de vol normales. Il n' y a que deux atterrissages à l'Aéroport international de Keflavik (Islande).

Ce vol particulier devait s'arrêter en Islande et augmenter les articles en cargaison plutôt que de relier directement Paris à Anchorage. Cependant, comme nous étions en hiver, il se pouvait si l'état de la piste était mauvais que nous devions réduire la cargaison, aussi tout le monde accordait une attention particulière à la quantité de cargaison. La température maximale à l'aéroport de Keflavik en novembre est d'environ 3 degrés C et la température minimale était de moins 3 degrés C.

Nous étions six employés de
Japan Airlines à arriver à l'aéroport de Keflavik à minuit où des gens nous ont accueillis comme d'habitude. Nous nous sommes rendus à un nouvel hôtel. Le lit était extrêmement petit. J'ai compris pourquoi la couverture de duvet ne mesurait que 135 centimètres. Nous ne sommes restés qu'environ 17 heures. Le temps devenait beau et la piste n'était pas gelée et nous avons quitté Keflavik à 20 h 42.

RENCONTRE AVEC LE FUTUR

Nous avons pris l'air vers le sud-est du Groenland en direction de Chule où se trouve une base militaire américaine, en traversant les hautes terres glacées du centre du Groenland.

Le vol au-dessus du Groenland, sous une lune presque pleine qui se levait sur le côté avant droit de notre avion, nous a aidés à mieux voir en vol de nuit. Le vol était confortable malgré le courant d'air instable qui a secoué l'avion pendant environ deux heures, mais il s'agissait d'un vol relativement sans pression comparativement à un vol avec passagers.

Nous nous sommes dirigés vers Shingle Point, sur la côte nord du Canada, en passant par les régions polaires du nord canadien et en descendant vers le sud-est le long d'une trajectoire de vol dans l'Arctique. Il était 16 h 25, heure de l'Alaska, lorsque nous avons signalé notre position au centre d'Edmonton en survolant Shingle Point, au Canada (68 degrés 55 minutes de latitude nord, 137 degrés 15 minutes de longitude ouest). Il faisait maintenant très sombre, peut-être parce que la lune était juste derrière nous près de l'horizon. Nous avons reçu l'ordre du Centre d’Edmonton de contacter le Centre d’Anchorage lorsque nous serions au-dessus de Potat où commence le Territoire aérien de l'Alaska. Potat se trouve à environ 480 milles, à environ 890 kilomètres au nord-est d'Anchorage, à 67 degrés 56 minutes de latitude nord et 141 degrés de longitude ouest.

Nous avons commencé la communication avec le Centre d'Anchorage vers 17 h 05. La trajectoire de vol que nous avions reconnue était Jet 529, directement vers Fort Yukon, et Jet 125 par Nenana, Talkeetna, Chaiger et Anchorage. Le Centre d'Anchorage nous a ordonné de voler directement vers Talkeetna, nous a fourni les codes de transpondeur et nous a situés en même temps sur un écran radar. L'étrange phénomène s'est produit immédiatement après que nous ayons commencé à virer à gauche, suivant l'ordre de prendre la trajectoire de vol directe.

Il y avait une lumière non identifiable rendue visible par le virage. Nous nous dirigions vers Talkeetna et commencions le vol en palier. Alors nous avons vu des lumières qui ressemblaient à des lumières d'avion, à 30 degrés avant gauche, 2000 pieds (600 mètres) au-dessous de nous, se déplaçant exactement dans la même direction et à la même vitesse que nous. Nous étions à l'altitude de 35 000 pieds (10 600 mètres), la vitesse de vol était de 900 à 910 kilomètres par heure.

Nous avons ignoré les lumières, pensant qu'il s'agissait probablement d'avions en mission spéciale ou de deux chasseurs, parce que nous n'avions pas remarqué les lumières pendant la communication ou lors d'une inspection visuelle préalable. Cependant, la position des lumières n'a pas varié même après plusieurs minutes et cela a attiré notre attention. Le premier officier, Tamefuji, a appelé le Centre d'Anchorage et a demandé de nous signaler s'il y avait des aéronefs autres que nous dans la zone. Le Centre d'Anchorage nous a dit qu'il n' y avait aucun autre avion dans la zone nord. Nous avons immédiatement signalé que nous voyions des feux d'avion. Ils ont à nouveau signalé qu'il n' y avait pas d'avion militaire et que le radar au sol ne montrait aucun avion à part nous. Ils nous ont aussi demandé à plusieurs reprises s'il y avait des nuages près de notre altitude. Nous avons vu des nuages minces et moutonneux près de la montagne en contrebas, pas de nuages dans l'atmosphère moyenne à supérieure, et le courant d'air était stable et les conditions assez agréables. Les contrôleurs avaient peut-être dans l’idée que des faisceaux laser améliorés dont l'utilisation était en vogue formaient des images en mouvement sur les nuages.

Nous avons continué d’observer les lumières au-dessous de nous à l’avant-gauche, pensant qu'il était ridicule de faire des essais de faisceaux laser à la limite d'une zone de toundra. Ensuite, les deux lumières ont commencé à bouger d'une manière différente des manœuvres habituelles d’un avion, comme deux oursons jouant ensemble. Nous avons poursuivi le vol vers le sud en ligne droite, du fait que les lumières étaient à une distance de nous suffisamment importante et que leur mouvement n'était pas extrême et que nous ne ressentions aucun danger immédiat. J'ai pensé que c'était peut-être une de ces choses appelées OVNI et que prendre une photo pourrait aider à identifier l'objet plus tard. J'ai demandé qu’on me passe ma sacoche photo qui était placée à l'arrière du cockpit et j'ai commencé à prendre une photo. La zone dans laquelle l'avion volait était inchangée mais les lumières continuaient à se déplacer bizarrement. J'avais un film de 100 ASA dans mon appareil photo, principalement pour prendre des paysages et avec la mise au point automatique, j'ai visé l'objet, mais l'objectif continuait à s'ajuster et ne pouvait jamais faire la mise au point. Je suis passé de la mise au point automatique à la mise au point manuelle et j'ai appuyé sur l'obturateur mais cette fois-ci l'obturateur ne voulait pas se fermer. Puis notre avion a commencé à vibrer et j'ai renoncé à prendre des photos. J'ai remis mon appareil photo dans la sacoche et je me suis concentré sur l'observation des lumières.

Il s'était écoulé environ sept minutes depuis que nous avions commencé à prêter attention aux lumières ; le plus inattendu s’est produit lorsque deux vaisseaux spatiaux se sont arrêtés devant notre visage, dardant des lumières. L’intérieur du cockpit était brillamment illuminé et je sentais la chaleur sur le visage. Peut-être que l'expulsion des jets résultait de l’élimination de l'inertie de leur rapide manœuvre à grande vitesse, mais les vaisseaux apparaissaient comme s'ils avaient été stoppés net devant nous. Alors trois à sept secondes plus tard un feu comme celui de réacteurs s'est éteint et est devenu un petit cercle de lumières alors qu'ils commençaient à voler en palier à la même vitesse que nous, montrant de nombreuses tuyères d'échappement. Cependant, la zone centrale du vaisseau était sous un moteur peut-être invisible. Le milieu du corps du vaisseau déclenchait parfois un flot de lumières, comme un feu de charbon, de droite à gauche et de gauche à droite. Sa forme était un carré, volant à 150 mètres à 300 mètres devant nous, très légèrement plus haut en altitude que nous, sa taille était à peu près la même taille que le corps d'un avion DC-8, et avec de nombreuses tuyères d'échappement. La combustion des jets d'échappement variait, peut-être pour maintenir l'équilibre, certains devenaient plus forts que d'autres et certains devenaient plus faibles que d'autres, mais ils semblaient contrôlés automatiquement.

Nous ne nous sentions pas menacés ou en danger par les déplacements si soudains du vaisseau spatial. Nous nous serions probablement sentis plus en danger et aurions été prêts à fuir si les vaisseaux spatiaux avaient tremblé de façon instable ou s'ils avaient été incapables de s'arrêter. Il est impossible pour toute machine de fabrication humaine de faire une apparition soudaine devant un gros porteur qui vole à 910 kilomètres à l'heure et de se déplacer dans une formation parallèle à notre avion. Les vaisseaux se sont déplacés en formation pendant environ trois à cinq minutes, puis les deux vaisseaux se sont dirigés vers l'avant en une ligne, encore une fois visiblement plus haut en altitude que nous, 40 degrés à notre gauche. Nous n'avons pas signalé cette action au Centre d'Anchorage. Honnêtement, nous avions tout simplement le souffle coupé. La communication VHF, tant en émission qu'en réception, a été extrêmement difficile pendant dix ou quinze minutes alors que les petits vaisseaux sont venus près de nous et ont souvent interféré dans la communication avec le Centre d’Anchorage ; cependant, les conditions de communication sont devenues aussi bonnes dès que les vaisseaux nous ont quittés. Il n' y avait aucune anomalie dans l'équipement ou dans l'avion. Je ne sais pas pourquoi ils sont venus si près de nous.

Alors à nouveau, il y avait une lumière plate blanche pâle dans la direction où les vaisseaux s’étaient envolés, se déplaçant en ligne avec nous, dans la même direction, à la même vitesse et à la même altitude que nous.

Encore une fois, nous avons commencé à communiquer avec le Centre d'Anchorage. Nous avons dit que nous pouvions voir une lumière dans la position 10 heures à la même altitude et nous nous demandions s'ils pouvaient voir quelque chose sur leur radar. Le Centre d'Anchorage répondit qu'ils ne voyaient rien avec leur radar. Je pensais qu'il serait impossible de trouver quoi que ce soit sur un radar d'avion si un grand radar au sol ne montrait rien, mais j'ai estimé visuellement la distance de l'objet et il n'était pas très loin. J'ai réglé la portée du radar météo numérique à 35 kilomètres, l’angle du radar à l'horizon. C'était là, sur l'écran, un grand objet vert et rond était apparu à sept ou huit milles (13 kilomètres à 15 kilomètres) de distance, dans la direction où se trouvaient les objets. Nous avons signalé au Centre d'Anchorage que notre radar d’avion avait capté l'objet à moins de treize à quinze kilomètres en direction 10 heures. Nous leur avons demandé s'ils pouvaient le capter sur le radar au sol, mais ils ne semblaient pas pouvoir le faire. Normalement, quand un radar d’avion capte un autre avion il apparaît en rouge. Je me demande si le métal utilisé est différent du nôtre. Pendant que nous communiquions avec le centre d'Anchorage, les deux lumières blanches pâles se déplaçaient graduellement du côté gauche vers la gauche en diagonale à 30 degrés en arrière, comme si elles comprenaient notre conversation et alors quand elles ont été à côté de notre avion elles ont totalement disparu de notre radar.

Quand ils étaient devant nous, les vaisseaux étaient positionnés un peu plus haut en altitude que nous, mais maintenant ils se sont placés légèrement en dessous de l'horizon, là où nous avions le plus de difficulté à voir. La distance entre nous était encore d'environ treize à quinze kilomètres à vue d’œil. Lorsque nous avons commencé à voir Fort Yukon en diagonale en dessous de nous à droite, le soleil se couchait dans le sud-ouest, peignant le ciel d'une bande légèrement rouge, d'environ deux ou trois millimètres et donnant un peu de lumière, mais le côté est était encore très sombre. Loin devant nous, il y avait de plus en plus de lumières de la base militaire américaine de l’Air force Eielson et de Fairbanks. Les lumières nous suivaient toujours exactement à la même distance ; cependant, il faisait trop sombre pour savoir seulement par les lumières si elles étaient ou non les deux mêmes vaisseaux spatiaux qui étaient apparus devant nous quelques minutes auparavant. Il semblait que nous volions du côté plus clair et leur donnions l'avantage d'être du côté sombre. Nous n'avions aucune crainte jusqu'à présent, mais nous avons commencé à nous inquiéter car nous n'avions aucune idée de leur but. Lorsque les lumières de la base aérienne d'Eielson et de Fairbanks sont devenues claires et brillantes, deux lumières très brillantes sont apparues soudainement du Nord à partir d'une ceinture de lumières, peut-être quatre ou cinq montagnes plus loin.

Les lumières extrêmement brillantes se reflétaient sur la neige sur le flanc des montagnes et semblaient encore plus brillantes. Nous nous demandions s'ils cherchaient quelque chose à la surface du sol ou pour attirer quelque chose. Le vol au-dessus du territoire de l'Alaska se fait généralement de jour et il est difficile d'identifier le type de lumières. Ça ne peut pas être une base pour le vaisseau spatial. Était-ce le tournage d'un film ? Il y avait quelque chose. Oh, oui, c'est le pipeline de l'Alaska. Les lumières doivent être une station de pompage pour le pipeline. J’ai trouvé.

Nous sommes arrivés dans le ciel de la base aérienne d'Eielson et de Fairbanks. La nuit était claire. Les lumières étaient extrêmement brillantes pour les yeux habitués à l'obscurité. Comme c'était brillant ! Nous étions juste au-dessus des lumières de la ville et nous avons vérifié les lumières blanches pâles derrière nous. Hélas ! Il y avait la silhouette d'un gigantesque vaisseau spatial. Il fallait fuir en vitesse ! « Centre d’Anchorage. Ici JL 1628, demandons un changement de cap à droite à 45 degrés. » J'ai eu l'impression que beaucoup de temps a passé avant que nous obtenions la permission. Lorsque nous avons vérifié à notre arrière, il y avait toujours le vaisseau qui nous suivait : « Ici JL 1628. Demandons encore un changement de cap à 45 degrés vers la droite. » Nous devions nous éloigner de cet objet. « JL 1628. Ici le centre d'Anchorage. Nous vous recommandons. Continuez et prenez un virage à 360 degrés. » « JL 1628, merci. Nous continuerons à tourner à 360 degrés. »

Il aurait été trop lent de tourner en mode pilote automatique ; par conséquent, nous sommes passés en mode manuel et nous avons décidé de tourner à droite sur une inclinaison de 30 degrés. Nous avons regardé vers la droite, mais nous n'avons vu aucune lumière. Nous étions soulagés, pensant que les objets nous avaient peut-être quittés et nous sommes retournés au niveau de vol, mais lorsque nous avons vérifié à l'arrière, l'objet était toujours là exactement au même endroit. « Centre d'Anchorage, ici JL 1628. L'objet nous suit en formation. Nous demandons un changement d'altitude, 9500 mètres, oui, 9500 mètres. » « Ici le centre d'Anchorage, JL 1628, montez à 9500 mètres. »

La consommation de carburant pendant ce vol était à peu près telle que prévu, mais il n'en restait plus que 1700 kilogrammes, ce qui n'était pas suffisant pour faire un détour supplémentaire pour explorer les environs. Nous devions arriver à Anchorage. « Centre d’Anchorage, ici JL 1628. Nous demandons l'autorisation pour le vol direct vers Talkeetna. » « JL 1628, ici le Centre d'Anchorage, nous autorisons le vol direct pour Talkeetna. » On a encore vérifié derrière nous. Le vaisseau était en formation et montait avec nous. Nous nous interrogions et nous inquiétions quant à leur but. « JL 1628, ici le Centre d'Anchorage. Souhaitez-vous demander une intervention pour confirmation ? » « Centre d'Anchorage, ici JL 1628. Nous ne demandons pas d’intervention. » Nous avons rapidement refusé l'offre.

Je savais que dans le passé il y avait un chasseur militaire américain du nom de Mustang qui avait volé haut pour une confirmation et qu'une tragédie lui était arrivée. Même le F-16 avec la technologie la plus récente n'avait aucune garantie de sécurité contre une créature ayant un degré inconnu de technologie scientifique. Nous avons volé vers Talkeetna à une altitude de 9500 mètres. Le vaisseau spatial nous suivait toujours, ne nous quittant pas du tout.

À peu près au même moment, un avion de ligne de
United Airlines qui avait quitté Anchorage pour Fairbanks a volé dans la même zone aérienne et a commencé à communiquer avec le Centre d'Anchorage. Nous les avons entendu transmettre qu'il y avait un objet près de JL 1628 et demander confirmation. Nous avons entendu dire que le Centre d'Anchorage disait à l'avion de United Airlines que JL 1628 se trouvait à une altitude de 9500 mètres et que, par conséquent, United Airlines devrait maintenir une altitude de 10 000 mètres. On aurait dit que le Centre d'Anchorage avait fait voler l'avion de United Airlines au-dessus du vaisseau spatial. Nous volions du côté est du mont McKinley. L'avion de United Airlines s'est approché de nous. L'avion de United Airlines nous a demandé de faire pulser nos feux d'atterrissage pour confirmation visuelle et nous avons tous les deux confirmé visuellement nos positions. L'avion de United Airlines s'approchait de nous. Nous savions qu'ils nous observaient. Lorsque l'avion United est venu à nos côtés, le vaisseau spatial a soudainement disparu et il n'y avait rien d'autre que la lumière de la lune.

L'étrange rencontre s'est terminée à 75 milles au nord de Talkeetna, à 150 milles (environ 276 kilomètres) d'Anchorage. Elle avait duré environ 50 minutes de vol.

Les autres membres de l'équipage sont mariés, ont des enfants et sont jeunes. Je suis heureux qu'il ne se soit rien passé. Cette rencontre s’est très bien terminée. Nous nous inquiétions parce que nous ne connaissions pas le but du vaisseau spatial, mais il n' y avait pas de danger immédiat. Que pensez-vous de notre expérience ? J'espère que nous humains les rencontrerons dans un proche avenir et que cela confirmera mon expérience.

Une affaire révélée par la presse

L'histoire n'a pas été connue immédiatement, mais elle s'est répandue par le bouche à oreille dans le milieu aéronautique.

Elle a ainsi fini par venir à la connaissance d'un journal japonais, le Kyoda Press, qui l'a révélée le 29 décembre 1986. L'information a été ensuite diffusée par l'agence de presse United Press International, et reprise par un grand nombre de journaux. Le commandant Terauchi a été notamment interviewé dans la célèbre émission télévisée de Larry King.

Les journalistes ont alors demandé à la FAA, l'Administration fédérale de l'aviation, des informations concernant cette affaire, et ces demandes ont été transmises au chef de la Division des accidents, évaluations et enquêtes, John Callahan... Ce dernier a alors demandé à rassembler les données sur cette observation, a poussé la FAA à faire une enquête, ce qu'elle a annoncé en conférence de presse le 4 janvier 1987, et a transmis une partie des informations à des ufologues.

Tout cela a relancé l'intérêt de la presse pour cette observation, et  le journal People lui a par exemple consacré deux pages 26 janvier.

Quelques articles de presse.

Callahan est ensuite devenu le principal promoteur de cette affaire. Il a notamment raconté le cas à la conférence du Disclosure Project (programme révélation) en 2001, laquelle a fait beaucoup de bruit en rassemblant des témoignages de pilotes, militaires et officiels.

Il a aussi rapporté le cas dans le livre de Leslie Kean OVNIs, des Généraux, des pilotes et des officiels parlent. Mais sa façon de rapporter les faits est assez fantasmagorique, et il mélange les diverses phases de l'observation en écrivant : Le commandant, Kenju Terauchi, a décrit avoir vu un gigantesque objet rond avec des lumières colorées flashant et tournant autour de lui, qui était beaucoup plus grand que son 747, aussi grand qu'un porte-avions. Son équipage, Takanori Tamefuji et Yoshio Tsukuba, l'ont tous les deux vus également. Tout ça est très exagéré, comme tous les témoignages qu'on trouve dans le livre de Leslie Kean. Il interprète aussi les échos fugitifs sur les radars comme des « sauts » de l'ovni, ce qui est totalement contradictoire avec l'observation visuelle.

Il est beaucoup plus pertinent quand il explique que les radars utilisés par la FAA ne sont pas conçus pour détecter des phénomènes non identifiés... Les radars sont faits pour repérer des avions. Mais on reparlera de tout ça...

Terauchi, un pilote très porté sur les ovnis

On a vu dans le témoignage du commandant Terauchi que celui-ci est tout à fait convaincu de la présence dans nos cieux de vaisseaux extraterrestres : il parle d'un « vaisseau-mère », il connaît le cas du capitaine Mantell qui a perdu la vie en 1948 après avoir poursuivi un ovni (identifié plus tard de façon à peu près certaine comme un ballon stratosphérique géant, et Mantell a perdu connaissance en étant monté trop haut sans masque à oxygène, mais cela apparemment il l'ignore), bref il s'est visiblement beaucoup intéressé au sujet, et il est tout prêt à prendre n'importe quel phénomène qu'il n'identifie pas pour un vaisseau extraterrestre. On constate qu'il interprète toutes les caractéristiques de ce qu'il voit dans une optique extraterrestre : l'objet émet un jet de flammes, c'est pour « tuer l'inertie » ; s'il se trouve du côté le plus sombre du ciel c'est pour se cacher ; « ils avaient le contrôle total de l'inertie et de la gravité. Leur technologie était impensable. Une haute technologie inimaginable. » Et quand il voit les lumières d'un pipeline, avant de les identifier il pense tout de suite à des ovnis qui explorent le sol.

Tout cela ne fait pas pour autant du commandant Terauchi un mauvais témoin, et moins encore un mauvais pilote, d'autant qu'il a gardé son sang-froid tout au long de son observation. Simplement, il faut en tenir compte et considérer qu'il y a une bonne part d'interprétation dans son récit.

Terauchi n'en était d'ailleurs pas à sa première observation.

Ronald E. Mickle, de la FAA, qui a interrogé l'équipage dès son atterrissage à Anchorage, note dans son rapport rédigé le jour-même de l'observation : Par une source confidentielle de la Japan Airlines, il m'a été rapporté que ça n'était pas la première observation d'un aéronef non identifié par le commandant Terauchi.

Il avait donc déjà au sein de la compagnie qui l'employait la réputation de voir régulièrement des ovnis.

En fait, il avait fait auparavant deux autres observations, dont il a un peu parlé dans son entretien pour l'enquête de la FAA.

La première fois, c'était cinq ans auparavant, vers deux heures du matin, peu après avoir décollé de Taipei, au sud de Taiwan. « Quand on a commencé à grimper, on a vu à notre gauche un grand vaisseau-mère, mais euh... je l'ai ignoré (je n'ai pas regardé). »

Bon, il a ignoré ce « grand vaisseau-mère », c'était sans doute trop banal pour lui, mais ensuite il était connu dans sa compagnie pour avoir vu un ovni !

Et la deuxième fois c'était on ne sait pas quand, depuis sa maison en Alaska : « J'ai vu un ciel clair pendant la journée ; euh, nous pouvions, nous avons vu des lumières brillantes, à peut-être je pense 3000 mètres d'altitude et euh... la lumière a continué pendant une dizaine de minutes, puis elle a disparu soudainement. »

Il est regrettable qu'on n'en sache pas plus sur ces deux observations.

Et il en a fait une autre deux mois après JAL1628 sur un autre vol de B747 transportant du vin d'Irlande à Anchorage, JAL628, le 11 janvier 1987 au matin.

À 7 h 29, l'avion volait à 11 300 mètres d'altitude à 550 km au nord de Fairbanks, quand le commandant Terauchi a dit au contrôle aérien qu'il voyait des « lumières spéciales » quatre kilomètres devant et 600 mètres plus bas que lui.

Il a ensuite demandé au contrôle aérien d'enregistrer sa description en japonais : Futeikina raito ga mieteiru. Choodo ookina kuroi katamari ga mae ni iru. Kyorinishite go mairu. Dooyara uchuusen no moyoo.

Traduction en français : Nous voyons des lumières irrégulières pulsantes juste là où il y a un gros morceau noir devant nous, la distance est de huit kilomètres ça semble être un vaisseau spatial. Ah, c'est comme, euh, un OVNI, s'il vous plaît, euh, vérifiez sur votre radar. Terminé.

Le contrôle aérien a répondu que le radar civil le plus proche n'était pas en fonction, qu'ils allaient demander aux militaires du ROCC s'ils avaient quelque chose.

À 7 h 34, Terauchi indiquait que le « trafic » n'était plus qu'à 2 km devant (plein sud).

À 7 h 38, il a demandé à faire plusieurs virages à 45°. Le contrôle a alors indiqué qu'ils avaient repéré son avion à 400 km au nord de Fairbanks, mais aucun autre objet à proximité.

À 7 h 39, on lui indiquait qu'il survolait le Village arctique et que c'était probablement les lumières de ce village qu'il voyait, mais Terauchi ne semblait pas comprendre ce qu'on lui disait.

À 7 h 40, Terauchi indiquait : « l'ovni a disparu. »

Mais à 7 h 46, alors qu'il se trouvait à 280 km au nord de Nenana, il voyait à nouveau des lumières en direction 10 heures, à 10 kilomètres de distance et toujours 600 mètres plus bas que lui. Les contrôleurs ont répondu qu'il n'y avait aucun trafic dans cette zone.

Un peu plus tard, l'objet se trouvait en direction 9 heures et à une distance estimée à 5 km, puis encore plus tard en direction 8 heures.

À 7 h 51, Terauchi indiqua que l'objet n'était plus visible, et qu'il tentait de l'interpeller en se signalant par ses feux d'atterrissage. La conversation étant peu audible, le Centre d'Anchorage lui a demandé « Je crois comprendre que cet objet a répondu à votre signal », à quoi il a répondu « je vous dirai ça quand j'aurai atterri. »

Lorsque l'avion a atterri, l'équipage a été interrogé par la FAA. Les deux autres membres d'équipage n'étaient pas ceux qui accompagnaient le commandant Terauchi lors du vol JAL1628. Le copilote a confirmé avoir vu les lumières, mais le mécanicien, qui était assis plus en arrière dans le cockpit, a indiqué qu'il était incertain d'avoir vu aucune lumière du tout.

La FAA a signalé qu'il y avait une inversion de température à 7200 mètres dans la région, et que lors de la première observation l'avion survolait le Village arctique, et lors de la seconde il se trouvait à 80 km à l'ouest-nord-ouest de Fort Yukon, qui se trouvait donc en direction 10 heures de l'avion. La FAA et le commandant Terauchi ont donc conclu que c'était ces lumières au sol qui avaient été observées, sans doute déformées par des cristaux de glace créés par l'inversion de température.

Donc, cette fois, le commandant Terauchi pense avoir identifié le phénomène. Mais c'est après avoir constaté, après l'atterrissage, que son avion survolait au moment des deux apparitions successives des zones très éclairées, avant cela il pensait à un « vaisseau spatial » avec lequel il a même tenté de communiquer !

Notons par ailleurs que l'explication de la méprise par la présence de cristaux de glace est très douteuse : la formation de ces cristaux n'est pas spécialement liée à des inversions de température, et ils sont juste responsables de halos autour de la lune ou du soleil, ils ne modifieraient que très peu la lumière d'une ville. Ils peuvent aussi être responsables des « piliers de lumière », très spectaculaires et dont j'ai abondamment parlé au sujet du cas de l'hôtel Bonaventure à Montréal, mais ce phénomène est toujours vu plus haut que l'observateur et que les lumières qui le provoquent, et là Terauchi nous dit que les lumières ont disparu quand elles sont passées sous l'avion.

Notons que c'est après cette nouvelle observation que le commandant Terauchi a été rapatrié au Japon et interdit de vol... Ça n'était pas comme certains l'ont dit parce qu'il avait parlé de son observation sur le vol JAL1628 dans la presse, mais sur décision du médecin de la compagnie, qui pensait sans doute qu'il valait mieux qu'un pilote qui voit régulièrement des « vaisseaux spatiaux » prenne un peu de repos. Terauchi a repris du service quelques années plus tard, peut-être à la suite d'un courrier de Richard Haines à la Japan Airlines expliquant que beaucoup de pilotes observaient des ovnis et ne souffraient pas pour autant d'hallucinations... Haines était un chercheur réputé du centre Ames de la Nasa, cofondateur et directeur scientifique du Narcap (National Aviation Reporting Center on Anomalous Phenomena), une association très sérieuse spécialisée dans le recueil et l'étude des observations d'ovnis par les pilotes. Quoi qu'il en soit, Terauchi a pris sa retraite au Japon peu après sa réintégration, et accepte rarement de parler de ses observations.

La FAA se décide à enquêter

L'Administration fédérale de l'aviation, l'équivalent de notre Contrôle aérien, a envoyé deux de ses agents interroger les membres de l'équipage immédiatement après l'atterrissage de l'avion. L'entretien a été bref et peu concluant, sans doute en raison de l'absence d'un interprète et de la difficulté de l'équipage à parler en anglais. Il n'y a pas eu d'enregistrement de ces entretiens, juste les notes prises par les agents. Pas question de « vaisseaux spatiaux », juste « d'UAT » (unidentified air traffic), avec leur changement de position respective et des lumières aux « mouvements erratiques ». Et il est aussi question des détections par radar.

La FAA n'a dans un premier temps pas donné de suite à l'affaire. Mais lorsque la presse a commencé à s'y intéresser fin décembre, le chef de la Division des accidents, évaluations et enquêtes au siège de la FAA, John Callahan, a envoyé une partie des documents en sa possession à quelques ufologues, suscitant encore beaucoup de demandes. La FAA s'est alors décidée à enquêter officiellement, et l'a annoncé dans une conférence de presse le 4 janvier, deux jours après avoir réinterrogé le commandant Terauchi.

Et c'est le 5 mars que la FAA a rendu son rapport, en l'accompagnant du communiqué suivant de Paul Steucke, son porte-parole en Alaska :

MANQUE D'INVESTIGATION « SCIENTIFIQUE »

L'Administration fédérale de l'aviation a de nombreux employés qui font de la recherche scientifique concernant les avions, l'aviation, et les équipements électroniques liés. La FAA n'a pas les moyens ni le mandat du Congrès pour enquêter sur les observations d'objets volants non identifiés.

Nous n'avons pas cherché à déterminer ce que l'équipage du vol Japan Airlines 1628 a vu en nous appuyant sur une analyse scientifique des étoiles, planètes, champs magnétiques, angles de vue, etc. Nous avons reçu des courriers de plusieurs personnes suggérant que nous interrogions l'équipage et d'autres personnes sur une variété de questions détaillées d'un point de vue scientifique. Nous n'avons pas fait cela et n'avons pas l'intention de le faire. Nous avons traité les données générées par nos systèmes, les interviews qui ont été faites par la FAA pour déterminer la situation de l'équipage et de l'avion, et nous avons fourni cette information au public.

La FAA a terminé son enquête sur le vol JAL 1628, et n'a pas l'intention de la poursuivre plus avant.


Donc, pas de véritable conclusion, mais les entretiens avec les trois membres de l'équipage en présence d'un interprète, les retranscriptions des communications radio, et l'étude des détections par radar, jugées non concluantes. Et de fait il est évident que la FAA n'a pas du tout l'habitude d'enquêter sur les ovnis : les agents qui ont interrogé l'équipage mélangent constamment les différentes phases de l'observation, ne cherchent pas vraiment à faire disparaître les incohérences, l'interprète intervient très peu alors que les déclarations de l'équipage sont souvent très ambiguës, il y a dans les enregistrements beaucoup de passages incompréhensibles...

Bref il était difficile de faire pire comme enquête ufologique, mais tout ça constituait tout de même une bonne quantité de matériel à étudier.

L'enquête de Bruce Maccabee

Chez les ufologues, c'est Bruce Maccabee qui a fait l'étude la plus complète, en s'appuyant sur les données publiées par la FAA et en faisant de son mieux pour les rendre compréhensibles.

Physicien en optique, retraité de l'U.S. Navy, Maccabee est connu pour le sérieux de ses enquêtes, et celle-ci ne déroge pas à la règle, même si elle est très orientée vers l'hypothèse d'un engin extraterrestre.

Maccabee a reconstitué la trajectoire de l'avion, et retracé au mieux le déroulement précis de l'observation en recoupant les témoignages et les enregistrements de la FAA. Sa conclusion générale est qu'aucun phénomène connu ne peut expliquer les deux « grappes de lumières clignotantes et ondulantes » apparues devant l'avion pendant quelques minutes. Il s'agirait là de la partie vraiment étrange de l'observation visuelle, alors que la suite, notamment la vision par le commandant Terauchi de la « silhouette d'un gigantesque vaisseau spatial », serait beaucoup moins convaincante... Les échos radar seraient pour leur part intrigants, sans emporter la conviction étant donné leur caractère fugitif et ne représentant pas une trace continue corrélée avec l'observation visuelle.

Cette étude a été publiée à l'origine dans l'International Ufo Reporter, la revue du CUFOS (Centre d'étude des ovnis), sous la forme d'un numéro spécial de mars/avril 1987 uniquement dédié à ce cas. Maccabee l'a ensuite republiée avec quelques compléments sur son site personnel. Étant donné son intérêt, j'en ai fait avec son autorisation une traduction en français.

Le chef de file des debunkers à l'oeuvre

Chez les sceptiques, la première réaction, très médiatisée, est venue de Philip Klass, principal « debunker » (« déboulonneur ») des observations de « soucoupes volantes » depuis les années 60 et qui est resté très actif jusqu'à sa mort en 2005. Longtemps rédacteur en chef de la revue Aviation Week and Space Technology, il a été un des principaux contributeurs du CSICOP (Committee for Scientifie Investigation of Claims of the Paranormal), en particulier dans le domaine des ovnis. Il était connu aussi bien pour des enquêtes parfaitement convaincantes que pour d'autres totalement ridicules, et ici on est clairement dans le second cas.

Klass a reçu comme d'autres les informations de John Callahan, notamment les retranscriptions des conversations radio entre l'équipage et les contrôleurs aériens, qui ne donnaient qu'une vision très partielle de l'observation. Il en a tiré un communiqué de presse du CSICOP intitulé « Le Mystère de l'Ovni résolu ». Et donc, la « solution » c'était que l'équipage de l'avion avait simplement observé les planètes Jupiter et Mars ! L'équipage mentionnait deux « lumières » qui se trouvaient devant eux et un peu à gauche, Jupiter et Mars étaient les deux lumières les plus visibles dans le ciel à peu près dans cette direction (elles se trouvaient bas sur l'horizon à environ 60° sur la gauche), ça suffisait à Klass pour conclure qu'il s'agissait de cela !

Ça n'était pas vraiment ridicule si on se contentait de lire les échanges radio, où le copilote gêné par son mauvais anglais ne décrivait rien de très exceptionnel, et l'erreur de Klass a été de se précipiter sur son explication sans attendre d'en savoir plus sur cette affaire.

Bien sûr, il s'est vite rendu compte qu'il était allé un peu vite, et en été 1987 il est revenu sur le cas dans la revue du CSICOP le Skeptical Enquirer, sous le titre « les Données de la FAA jettent un nouvel éclairage sur le rapport d'ovni du pilote JAL ». Selon lui, les alignements de lumières semblables à des flammes (la partie « forte » de l'observation selon Maccabee) seraient dus à des « nuages turbulents de cristaux de glace reflétant la lumière de la lune » ; et après la disparition de ces deux « vaisseaux », le commandant Terauchi les aurait cherchés du regard et aurait cette fois pris les planètes Jupiter et Mars pour des « lumières blanches pâles ».

Cette explication n'est guère meilleure que la précédente... Si les cristaux de glace peuvent être responsables de phénomènes assez spectaculaires, notamment les « piliers de lumière », c'est toujours dans la direction de la source de lumière. Il y a aussi des nuages iridescents, nuages à haute altitude qui diffractent la lumière du soleil, mais le soleil était ici trop bas au-dessous de l'horizon pour éclairer des nuages visibles depuis l'avion, et là encore la lune est trop peu lumineuse pour produire un tel effet et devrait toujours être dans la direction de la vision et pas à l'opposé. Quant aux lumières blanches pâles, elles ont nettement changé de position au cours de l'observation pendant que l'avion suivait un cap constant.

Bref, tout ça est à oublier.

Cas radar-optique ?

Le cas du vol Jal 1628 est considéré comme très solide non seulement en raison des témoignages des trois membres d'équipage, mais aussi parce que des radars, aussi bien dans l'avion qu'au sol, ont détecté des échos non identifiés.

Mais ces détections ont eu lieu après l'observation visuelle la plus importante, celle des deux « vaisseaux » émettant des flammes. Ces objets ont disparu à 17 h 23 pour être remplacés plus à gauche par deux « lumières blanches pâles » que le commandant Terauchi assimilera plus tard à un « gigantesque vaisseau spatial ». Le commandant a cherché s'il captait quelque chose sur l'écran du radar météorologique de l'avion, et après avoir réglé la portée à 35 km (20 miles nautiques), il a vu apparaître une tache allongée à gauche de l'écran, à une distance d'environ 14 km. Quelques heures après son observation, il a représenté ainsi l'image du radar :

Dessin de l'écran radar circulaire avec les lignes de distances de 5, 10, 15 et 20 miles nautiques et l'objet allongé apparaissant à gauche entre les lignes 5 et 10.

C'est intéressant, mais il faut rappeler qu'un radar météorologique est conçu avant tout pour détecter les nuages. Terauchi explique d'ailleurs que les cibles apparaissant sur un tel radar ont une couleur différente selon le taux de réflexion des ondes radar par l'objet : les objets faiblement réfléchissants comme les nuages apparaissent en vert, alors que les objets métalliques comme les avions apparaissent en rouge, de même que les nuages d'orage chargés de pluie. Cet objet-là apparaissait en vert, comme un nuage. Et il faut préciser que la réflexion des ondes radar par les nuages n'est pas forcément liée à leur visibilité à l'œil : des nuages ténus formés de cristaux de glace peuvent être très peu visibles mais renvoyer un écho radar assez fort.

Bien entendu, Terauchi considère que cette couleur verte de l'écho du « vaisseau » relève de techniques sophistiquées de furtivité radar, mais on peut aussi considérer que cet écho n'était que celui d'un nuage.

Le mécanicien de vol, Tsukuba, explique de son côté à propos de ce qu'ils avaient sur le radar :

Oui, un point vert comme, pas exactement comme un point. Ça n’était pas un point, mais comme un jet, je pense que la distance était d'environ 20 kilomètres. Je ne pense pas que c’était (sur le radar) les mêmes lumières que celles que j'ai vues devant nous.

Donc pas convaincu du tout que ce qu'ils avaient sur le radar était ce qu'ils voyaient à l'œil nu...

Et quoi qu'il en soit l'écho radar s'est peu à peu déplacé vers l'arrière, et il a rapidement disparu, le radar météo ne pouvant détecter que les objets situés vers l'avant, jusqu'à un angle de 90°. Cela aussi fait penser à un objet à peu près immobile, comme un nuage, que l'avion aurait rapidement dépassé.

Mais ce sont alors des radars au sol qui ont détecté des échos, comme le montre l'enregistrement des conversations entre l'avion, le contrôle aérien d'Anchorage (AARTCC) et les militaires de Fort Yukon (ROCC) :

17h23'37" AARTCC: Alors, pourriez-vous (ROCC) regarder, à environ 75 km au sud de Fort Yukon, il devrait y avoir un code là-haut de 1550 [le code de transpondeur de l'avion JAL1628]. Pouvez-vous me dire si vous voyez une cible primaire près de sa position ?

17h25'02" AARTCC: Gros porteur Japan Air 1628; reçu. Monsieur, je détecte un impact sur le radar à environ 8 km de votre position de 6 heures, êtes-vous d'accord ?


Là, les contrôleurs d'Anchorage détectent une cible, mais derrière l'avion.

17h25'12" JL1628: Euh négatif, onze heures, 15 kilomètres, même niveau au-dessus.

L'équipage dément bien entendu cette position, puisque derrière l'avion il n'aurait pas pu le voir ni à l'œil ni sur le radar météo.

17h25'43" ROCC: Ok, j'ai votre code. On dirait que je reçois un vague retour primaire, ah je ne sais pas si c'est erroné ou quoi que ce soit mais...

Cette fois, le ROCC trouve un écho qui pourrait correspondre, mais trop faible pour être sûr qu'il s'agit bien d'un objet matériel.

17h25'50" AARTCC: Négatif, ce n'est pas erroné. Je veux que vous [ROCC] gardiez une bonne trace de cette zone, et si vous prenez un code, et vérifiez que vous n'avez pas d'avion militaire opérant dans cette zone.

17h25'57" ROCC: C'est affirmatif. Nous n'avons personne là-haut en ce moment. Pouvez-vous me donner la position du retour primaire que vous recevez ?

17h26'03" AARTCC: Ok, je ne peux pas. Je suis euh, je détecte un primaire - environ 90 kilomètres, au sud, juste là - juste devant le, code 1550.

Les contrôleurs d'Anchorage détectent à leur tour une cible à 90 km au sud de Fort Yukon, et qui se trouverait juste devant l'avion.

17h26'18" ROCC: Ok, je l'ai à peu près, oh-il semble que c'est vers, euh dix heures, à peu près à cette distance, oui.

Le ROCC à Fort Yukon confirme.

17h26'25" AARTCC: Très bien, gardez un œil sur ça, et voyez si tout autre (incompréhensible) militaire dans cette zone.

17h27'53" ROCC: C'est un inconnu, ok, nous avons perdu le contact avec lui maintenant.


Puis plus rien, et c'est à 17h30'56", en approchant de Fairbanks, que le commandant Terauchi voit ce qu'il pense être un « vaisseau-mère », mais que le copilote annonce simplement par radio qu'il voit ce qui semble être un très gros avion.

Les contrôleurs demandent à la tour de contrôle de Fairbanks s'ils voient quelque chose sur leur radar, et la réponse est négative, ils ne voient rien d'autre que l'avion...

Le commandant Terauchi demande alors un changement de cap puis d'altitude, qui lui est accordé, mais il voit toujours le «  trafic » à la même position, et les contrôleurs lui demandent alors de faire un tour complet, qu'il commence à 17 h 37.

C'est pendant ce tour que de nouveaux échos radar vont être reçus :

17h39'01" AARTCC: Japan Air 1628. Vous le voyez de nouveau ?

17h39'04" JL1628: Il a disparu.

17h39'58" ROCC Oui, c'est encore un tiret deux. Sur d'autres équipements ici nous avons confirmé qu'il y a un vol de deux près de votre code 1550. Un retour primaire uniquement.

Le ROCC indique qu'il y a un deuxième écho, uniquement primaire, à proximité de l'avion JAL...

17h40'05" AARTCC: Ok, où est-il, est-ce qu'il le suit ?

17h40'07" ROCC: Il semble que oui.

.../...

17h40'35" AARTCC: Japan Air 1628. Le radar militaire nous informe qu'ils captent une cible primaire intermittente derrière vous dans votre sillage, je répète dans votre sillage.

.../...

17h42'24" ROCC: On dirait qu'il s'est décalé à gauche, puis qu'il est peut-être revenu sur ses pas. Cependant, je ne peux pas le voir maintenant, je ne peux pas le repérer.

Il y a eu encore des échos non identifiés par le radar militaire d'Edmonton jusqu'à 17 h 57 en direction 7 heures de l'avion, soit quelques minutes après que l'équipage ait perdu toute observation visuelle et qu'un autre avion se soit approché sans rien voir. Et c'est la fin des détections radar.

On voit donc qu'il y a eu juste des détections intermittentes et faibles, mais pas pendant les observations visuelles les plus intrigantes, et rarement corrélées avec la position visuelle de l'objet. Rien donc de très convainquant.

À défaut de donner un avis sur l'observation elle-même, la FAA a étudié ce qui relevait de son domaine, les enregistrements radar, par ses experts... Voici ce qu'il en est résulté :

ANALYSE DES DONNÉES DE CIBLES PRIMAIRES ET DE BALISES NON CORRÉLÉES

(JAL-1628, 17 / 11 / 86 ALASKA)

Environ 61 minutes de données ont été extraites des listings de l'EARTS CDR concernant l'incident du 18 novembre impliquant JAL-1628 et la présumée observation d'OVNI.

L'examen des données relatives à cet incident n'a révélé aucune anomalie pouvant être associée à un type quelconque de cible telle que mentionnée par le pilote du vol JAL-1628.

Les retours radar de l'avion et du terrain environnant varient selon les différents segments de vol, mais sont considérés comme normaux pour la région.

Les retours relatifs à l'incident peuvent être classés en trois catégories : radar primaire renforcé par une réponse de radiobalise (les retours radar primaire et les retours de radiobalise sont tous deux évidents dans la même cellule de 450 mètres), réponse de radiobalise seulement, et radiobalise avec retour radar associé. Soixante-douze pour cent des retours étaient de radar avec renforcement par radiobalise (même cellule de télémétrie) ce qui est normal pour le système radar à dôme de Murphy.

Environ 25 pour cent d'entre eux étaient de radiobalise seulement et, parmi ceux enregistrés comme radiobalises seulement, 90 pour cent avaient un retour primaire seulement dans un rayon de 200 m, soit devant ou derrière la cible de la radiobalise (5 derrière, 12 devant).

Ces retours primaires non corrélés ne sont pas rares, en raison du timing critique associé aux ajustements des retards dans le transpondeur de l'avion pour les systèmes de balises et aux circuits de corrélation des cibles dans l'équipement radar.

Lorsqu'un aéronef est interrogé au moment où il traverse la limite de cellules adjacentes, la synchronisation complexe entre les deux systèmes est très souvent juste assez faible pour déclarer une cible de radiobalise et une cible radar dans des cellules de distance différentes, ce qui donne lieu à des réponses radar non corrélées.

Les données issues du vol JAL-1628 sont représentatives des données d'un autre aéronef dans la même zone générale et sont considérées comme normales.

25 février 1987
Dennis R. Simantel
ZAN-AAL-ARTCC

Et le porte-paroles de la FAA en Alaska, Paul Steucke, a donné plus d'explications le 5 mars :

LES SIGNAUX RADAR NON CORRÉLÉS

Les données radar reçues par la FAA et utilisées pour suivre le vol 1628 de Japan Airlines dans la nuit du 17 novembre 1986, ont été étudiées par la FAA. L'examen de ces données radar par des experts de la FAA utilisant des équipements identiques au Centre technique de recherches de la FAA à Atlantic City, New Jersey, a révélé que le système de radar recevait ce que l'on appelle une « cible primaire et de radiobalise non corrélées ».

Ce phénomène électronique n'est pas inhabituel selon Steucke qui a déclaré : « Il est regrettable que le phénomène de cible non corrélée se soit produit juste au moment où un pilote signalait avoir vu quelque chose à l'extérieur de son avion. »

Les déclarations du contrôleur, publiées par la FAA, indiquent qu'ils pensaient qu'il pourrait y avoir un autre avion ou objet dans la zone du vol JAL. Steucke a déclaré : « Les contrôleurs ont bien fait leur travail car ils doivent travailler avec ce qui est juste devant eux à l'écran, surtout lorsqu'un commandant de bord signale un "autre trafic" dans sa zone immédiate. Les données radar qu'ils avaient ne concernaient qu'une seule cible, se déplaçant lentement sur l'écran radar. Ils n'ont pas l'avantage d'un "debriefing du lundi matin" avec de multiples images radar comme c'était le cas lors de la reconstitution des données radar ». L'examen des données radar par les experts de la FAA a révélé les phénomènes de « cibles non corrélées. »

Les techniciens en électronique de la FAA ont expliqué qu'une « cible primaire et de radiobalise non corrélée » se produit sur l'écran radar lorsque l'énergie radar qui est envoyée vers le haut vers l'avion (signal primaire) revient au récepteur radar avec le signal du transpondeur (balise) de l'avion, et que les deux ne sont pas considérées comme étant au même endroit précis.

Deux signaux radar renvoyés l'un par le transpondeur secondaire), l'autre par écho direct (primaire), correspondant à des cellules de quadrillage de 450 m de côté différentes.

Un « retour primaire et de radiobalise (secondaire) non corrélé » se produit quand l'énergie du radar envoyée vers le haut vers l'avion (signal primaire) est réfléchi par la surface de l'avion à un moment légèrement différent du signal du transpondeur (secondaire) par la radiobalise, et les deux ne correspondent pas à la même position ou la même cellule informatique de quadrillage radar.
Cette explication par des signaux non corrélés ne satisfait bien sûr pas bon nombre d'ufologues, ni d'ailleurs les contrôleurs qui opéraient sur ces radars. Elle n'explique pas notamment les échos perçus à plusieurs kilomètres de l'avion, mais on a vu que ces échos faibles et très intermittents n'étaient pas vraiment corrélés avec l'observation. Et l'expert qui a examiné ces données en reproduisant les conditions du vol a conclu que « les retours radar de l'avion et du terrain environnant varient selon les différents segments de vol, mais sont considérés comme normaux pour la région. »

On a vu notamment comment s'est produit le premier écho radar signalé au sol : appelé par le Centre d'Anchorage, le contrôleur militaire du ROCC commence par indiquer qu'il a une cible à 8 km derrière l'avion, le pilote répond que pas du tout, l'objet est devant eux à 15 km, et le contrôleur annonce cette fois : On dirait que je reçois un vague retour primaire, euh je ne sais pas si c'est erroné ou quoi que ce soit mais...

On peut lire aussi le témoignage de Carl Henley, le contrôleur de l'AARTCC qui communiquait avec l'avion depuis Anchorage, et qui a rédigé un compte-rendu le lendemain de l'observation :
Mon nom est Carl E. Henley (HC), je suis employé par l’Administration Fédérale de l’Aviation en tant que spécialiste du contrôle du trafic aérien au Centre de contrôle du trafic aérien d’Anchorage (ARTCC), en Alaska.


Durant la période allant du 17 novembre 1986 à 20 h 30 TU au 18 novembre 1986 à 04 h 30 TU j’étais de service à l’ARTCC d’Anchorage. J’ai travaillé à la position D15 le 18 novembre 1986 de 01 h 56 TU à 02 h 30 TU [soit le 17 novembre de 16 h 56 à 17 h 30 heure locale d'Alaska].


À approximativement 02 h 25 TU, alors que je suivais JL1628 sur le radar du secteur D15, l’avion nous a demandé une information sur un trafic. Je lui ai répondu qu’il n’y avait aucun trafic dans son voisinage. L’avion mentionna qu’il avait un trafic à 12 heures à la même altitude. J’ai demandé à JL1628 s'il voulait une altitude plus élevée ou plus basse et le pilote a répondu négativement. J’ai appelé le ROCC pour savoir s'ils avaient du trafic militaire dans la zone et s'ils avaient des cibles primaires dans cette zone. Le ROCC avait des cibles primaires dans cette zone à la position rapportée par JL1628. Plusieurs fois, j’ai eu de brefs retours radar primaires quand JL1628 rapportait un trafic. JL1628 me demanda plus tard l'autorisation de virer au cap 210°, j’ai accepté les déviations nécessaires de JL1628 afin qu'il puisse éviter l'objet. L'objet est resté avec JL1628 tout au long du virage et est descendu dans la zone de Fairbanks. J’ai demandé à JL1628 de faire un tour complet à 360° vers la droite pour voir s'il pouvait identifier l’appareil, il perdit le contact momentanément, à ce moment-là j’ai observé un contact radar à la position 6 heures à 9 kilomètres. J’ai alors dirigé le vol UA69 situé plus au nord, d'Anchorage à Fairbanks avec son accord pour voir s'ils pouvaient identifier l’appareil, mais ils ne mentionnèrent aucun autre trafic, et à ce moment JL1628 a perdu le contact avec le trafic. De plus, un C-130 militaire se dirigeant vers le sud, d'Edmonton à Eielson, mentionna qu’il avait le plein de carburant et qu’il pouvait aller jeter un coup d’œil, je l’ai dirigé vers le vol et l’ai fait monter au niveau 240, lui non plus n’avait pas de contact.

Note : j’ai demandé à JL1628 d'identifier le type ou marquages l’appareil. Il ne pouvait pas l’identifier mais rapporta qu’il voyait des lumières à éclat blanches et jaunes. J’ai demandé à JL1628 de me donner les conditions de vol, il répondit qu’il faisait clair et sans nuage.

Signé : Carl Henley 
19 novembre 1986.
Rien de très convainquant là dedans, juste « de brefs retours radar primaires » très peu corrélées avec une observation visuelle qui n'était elle-même plus très étrange, amplifiée par un pilote très enclin à voir des « vaisseaux spatiaux ».

On peut conclure avec la FAA qu'il n'y a aucune véritable anomalie dans tout cela.

C'est aussi d'ailleurs à peu près ce que pensait Bruce Maccabee dans l'International Ufo Reporter :

Bien que les multiples détections des radars au sol sous le jet soient intrigantes, l'incapacité des radars à montrer une trajectoire continue d'une quelconque cible primaire inconnue rend la confirmation par radar au mieux ambiguë. Par conséquent il semble que, à tout le moins, la dernière partie de l'observation n'est pas aussi convaincante que les parties précédentes.

L'explication qui saute aux yeux et que personne n'a vue

Ce sont donc plutôt les deux « vaisseaux » montrant de nombreuses « tuyères d'échappement » et qui sont restés quelques minutes devant l'avion qui constituent la partie la plus étrange de l'observation.

Lorsque j'ai eu connaissance de cette observation impliquant des phénomènes lumineux spectaculaires, j'ai tout de suite été interpellé par le fait qu'elle a eu lieu précisément dans la région où se produisent les aurores boréales...

On sait que ces phénomènes sont dus à des flux de protons et d'électrons émis par le soleil, le « vent solaire », qui sont canalisés par les lignes du champ magnétiques terrestre. Ces flux de particules ne heurtent pas l'atmosphère précisément aux pôles, mais dans une zone circulaire située à peu près à 20° du pôle magnétique, que l'on appelle « l'ovale auroral ».

Voici un exemple d'évaluation de cette zone, avec une croix bleue pour indiquer le lieu de l'observation du vol JAL1628. La date n'est pas celle du vol JAL1628, puisqu'à l'époque on ne disposait pas d'instruments pour estimer en temps réel la probabilité d'apparition d'une aurore boréale.

Zone de formation possible d'aurores boréales.

Cette zone s'écarte un peu plus des pôles lorsqu'il y a une éruption solaire importante (ce qui n'était pas le cas à ce moment), c'est alors qu'on peut observer des aurores polaires à des latitudes moyennes et notamment en France.

En arrivant dans l'atmosphère, ces particules excitent les molécules d'oxygène et d'azote, lesquelles émettent de la lumière à des longueurs d'onde précises lorsqu'elles retournent à leur état normal. C'est le même phénomène qui est exploité dans les tubes néon, dont les couleurs variées dépendent des gaz excités (le néon lui-même émet une couleur rouge, mais d'autres gaz sont utilisés et les couleurs peuvent être modifiées par fluorescence). Ces émissions de lumière lorsque ces molécules changent de niveau d'énergie déterminent la couleur des aurores : les molécules d'azote émettent une couleur bleu-violet peu visible à 100 km d'altitude, et une couleur rouge à 250 km ; les molécules d'oxygène émettent une couleur jaune-vert à 100 km d'altitude, et une couleur rouge foncé à 250 km. En général, c'est la couleur verte qui domine lorsque les aurores sont vues à proximité, avec un peu de rouge ou violet au-dessus. En réalité, ces phénomènes étant peu lumineux, on voit beaucoup moins les couleurs à l'œil nu que sur les photographies.

Les aurores polaires se présentent en général sous la forme de « draperies » mouvantes, qui s'arrêtent assez brusquement vers 80 km d'altitude, la densité de l'atmosphère devenant alors trop importante pour que les atomes puissent être excités. Ça forme des vagues ondulantes striées verticalement, qui peuvent varier en intensité et quelquefois pulser assez régulièrement. Elles forment des rubans très longs, qui peuvent s'étendre sur des milliers de kilomètres, mais sont parfois plus localisés. Il peut aussi y avoir plusieurs « draperies » parallèles séparées par des zones sombres.

La durée des aurores polaires varie de quelques minutes à quelques heures.

Voici quelques exemples d'aurores boréales.

Aurore localisée verte et violette

Photo lofotenlights.com


Aurore formée de deux arcs auroraux séparés par une zone sombre.



Aurore verte avec plusieurs zones plus lumineuses.

Photo Laboratoire de planétologie de Grenoble


Aurore verte à circonvolutions

Photo de Stein Liland, Espace Banque de photos par Vecteezy



Et une vidéo en temps réel, qui montre comment l'aspect peut changer.



Les aurores polaires sont en outre souvent accompagnées d'un « orage magnétique » qui perturbe les transmissions radio.

On voit qu'il s'agit de quelque chose de très spectaculaire, qui peut surprendre un observateur non averti, et on connaît déjà quelques observations qui s'expliquent certainement ainsi (par exemple celle de Bethune en 1951, qui a aussi été incluse dans la conférence du Disclosure Project en 2001). Il est donc curieux que personne n'ait eu l'idée de les impliquer dans cette observation... Ni l'équipage, ni la FAA, ni les principaux ufologues s'étant intéressés à ce cas, pas plus le défenseur enthousiaste de l'hypothèse extraterrestre Bruce Maccabee que le négateur convaincu Philip Klass, n'y ont fait la moindre allusion !

En cherchant bien, on trouve tout de même une discussion au sujet de cette hypothèse sur Physics forum en février 2007 (donc plus de vingt ans après l'observation), où un certain Aether a lancé cette idée, mais sans vraiment l'approfondir. Il a écrit après avoir consulté les archives des satellites météo NOAA :

Ces satellites de la NOAA ont également des capteurs à bord qui mesurent le vent solaire en temps réel, et NOAA-10 a bien enregistré une vague modérément forte de particules chargées (provenant du Soleil) lors de son passage au-dessus de l'Arctique pendant l'événement JAL1628. D'après ces mesures, on estime que le vent solaire pompait une puissance totale moyenne d'environ 24 gigawatts dans l'hémisphère nord pendant l'événement JAL1628. Cela pourrait être un indice que nous devrions examiner de plus près l'activité aurorale pendant cet événement. Malheureusement, les enregistrements de l'activité aurorale mis en ligne par l'Institut géophysique (Université d'Alaska, Fairbanks) ne remontent pas à 1986.

Il cite ensuite une contribution de Carla Helfferich dans le même forum :

En fait, statistiquement parlant, Fort Yukon est peut-être la capitale mondiale des aurores... Lorsque l'aurore est directement au-dessus de nos têtes, les rayons auroraux ressemblent aux aiguilles incandescentes d'un gigantesque jeu de mikado, sauf qu'ils sont tous bien orientés. La convergence apparente des rayons lorsqu'ils s'étendent vers le haut n'est qu'un tour de passe-passe. Les rayons sont en fait parallèles. Le point vers lequel ils semblent converger est le zénith magnétique... De nos jours, il existe une plate-forme d'observation des aurores dont les anciens n'auraient pas pu rêver : les avions à réaction. Les avions commerciaux peuvent offrir une vue imprenable aux passagers des vols de nuit. Essayez de vous asseoir au bord d'un hublot pour pouvoir voir l'est, le nord-est, le côté gauche si vous volez vers le sud... Grâce à la courbure de la Terre, les aurores boréales situées à plus de 2000 kilomètres sont visibles depuis un avion volant à 10 000 mètres. Comme la plus grande partie de l'atmosphère terrestre se trouve en dessous de l'altitude de croisière lors de longs vols, l'air n'étouffe que peu la lumière des aurores ; les aurores seront en fait plus brillantes vues de l'avion que du sol.

Il suppose aussi qu'une région chaude sur une image satellite, au sud-est de Talkeetna soit dans la direction où les « deux vaisseaux » ont été vus vers 17 h 40, serait la preuve que cette région aurait été frappée par les rayonnements d'une éruption solaire, précisément ce qui génère les aurores polaires. Mais plus tard il indique que cette zone apparaît sombre sur toutes les photograpies, bien que moins que sur celle de la date concernée, en raison de la liaison avec l'océan pacifique. Donc rien de très convainquant dans ce détail.

Les photos satellites mises en ligne par Aether ont malheureusement été effacées du site d'archivage.

La discussion est aussi intéressante concernant d'autres données, et Bruce Maccabee y a participé.

Trajectoire du vol

Nous allons maintenant reprendre l'observation en détail et étape par étape pour voir à quel moment une aurore polaire pourrait être impliquée, et comment on peut expliquer le reste.

Voyons d'abord quelle a été la trajectoire de l'avion lors des différentes étapes de l'observation :

Trajectoire de l'avion: passage à la frontière de l'Alaska (Potat) à 17h06, virage de 15° à gauche à 17h09 et première observation des lumières bizarres, 17h19 apparition des deux "vaisseaux", 17h21 changement de disposition, 17h23 disparition et vue des lumères blanches pâles, 17h24 écho sur le radar météo de l'avion, 17h30 vaisseau-mère, virage à droite de 40°, 17h37 tour à 360°, 17h44 réapparition du vaisseau, 17h50 disparition alors que l'avion croise le vol United Airlines.

L'avion venant de Shingle Point passe la frontière entre le Canada et l'Alaska à 17 h 06 à la balise aérienne Potat. Il entre alors en communication avec le Centre d'Anchorage et on lui demande peu après d'effectuer un virage de 15° à gauche, en direction de Talkeetna. C'est peu après ce virage que Terauchi voit pour la première fois des lumières bizarres qu'il prend pour celles d'avions de chasse en mission.

À 17 h 19, il voit apparaître devant son avion les lumières ondulantes des « deux vaisseaux » disposés l'un au-dessus de l'autre.

Vers 17 h 21, un des vaisseaux saute brusquement pour se positionner à côté de l'autre.

À 17 h 23, les vaisseaux disparaissent brusquement, paraissant s'éloigner vers la gauche.

Peu après, Terauchi voit « deux lumières blanches pâles » à sa gauche.

À 17 h 30, en approchant de la base d'Eielson et de Fairbanks, à une cinquantaine de kilomètres, il voit la « silhouette d'un gigantesque vaisseau spatial » et demande à virer pour tenter de s'écarter du « trafic ». On l'y autorise, et  il effectue un virage d'environ 40° à droite, et peu après il abaisse de même son altitude.

Le « trafic » étant toujours là, Anchorage demande à l'avion d'effectuer un tour complet pour voir la réaction de l'objet, ce qu'il effectue de 17 h 37 à 17 h 43. Le commandant ne voit plus l'objet pendant ce tour, il pense qu'il en est peut-être débarrassé.

Mais le trafic réapparaît après le virage à 360° et alors que l'avion s'éloigne de Fairbanks.

Il disparaît enfin, définitivement, à 17 h 49, alors que l'avion croise à environ 20 km un autre avion, appartenant à la compagnie United Airlines, détourné de sa trajectoire pour voir ce qui se passe et dont l'équipage ne voit rien.

L'observation est terminée, JAL 1628 termine son vol en passant par Talkeetna et atterrit à Anchorage à 18 h 13.

On voit clairement qu'il n'y a pas une observation d'un ovni durant une quarantaine de minutes, mais quatre phases d'observation distinctes impliquant des objets très différents.

Première phase : compagnons de route

C'est à 17 h 10, lorsqu'il a effectué un virage de 15° vers la gauche, que le commandant Terauchi a remarqué d'abord une, puis deux lumières, à 30 degrés à gauche de la direction suivie par l'avion, et il a pensé qu'il s'agissait de deux avions militaires en mission. Mais après plusieurs minutes, les deux lumières étant toujours à la même position, comme si elles escortaient l'avion, il a commencé à se poser des questions et à imaginer qu'il pouvait s'agir de deux « vaisseaux spatiaux ».

Des lumières qui accompagnent ainsi un avion ou une automobile en marche sans changer de position, en général il s'agit d'une confusion avec un objet astronomique, je suis donc tenté de considérer que Philip Klass ne s'est pas trompé sur cette phase de l'observation en accusant Jupiter et Mars. Voici leur position dans le ciel par rapport au cap de l'avion (ligne jaune) :

Carte du ciel visible au sud et à l'ouest. Cap de l'avion à 215°, Jupiter à 142°, Mars à 160°, un peu au-dessus de l'horizon.

Le cap suivi par l'avion est de 215°, et compte tenu de la vitesse du vent de travers le cap apparent depuis l'avion était de 217°. On voit bien la lueur du Soleil sur la droite, et Jupiter se trouve à un azimut de 142°, à 75° sur la gauche, donc très proche des 60° indiqués par le pilote. Avant le virage, il se trouvait donc à 90°, tout à gauche de l'avion, difficile à remarquer. Avec une magnitude de -2,6, il était beaucoup plus lumineux que toutes les étoiles. Mars, à un azimut de 160°, se trouvait pour sa part à 57° à gauche de la direction suivie par l'avion, dont aussi très proche des 60°. Il était nettement moins lumineux avec une magnitude de -0,05, pas plus que les étoiles les plus brillantes, mais aucune n'était aussi proche de l'horizon et de Jupiter ; il était donc assez normal pour le commandant Terauchi de l'associer à la première lumière qui avait attiré son attention, en pensant qu'il s'agissait d'un autre avion avec simplement un éclairage moins puissant et notamment une lumière rouge caractéristique de Mars.

On peut d'ailleurs se demander si les couleurs indiquées initialement par Terauchi ne se référeraient pas à ces deux lumières... Il expliquait lorsqu'il était interrogé un mois et demi après l'observation : « Au début c’était comme une couleur ambre et blanchâtre. » Blanchâtre pour Jupiter, ambre pour Mars, c'est assez correct.

Le seul problème à cette interprétation, c'est que Terauchi estimait ces deux « avions » à une altitude un peu inférieure à la sienne, et volant donc sous son horizon, alors que Jupiter et Mars se trouvaient respectivement à 10 et 6° au-dessus de l'horizon... ou plutôt de l'horizontale : à 10 700 mètres d'altitude, l'horizon est vu à 3,3° au-dessous de l'horizontale (et pas 1,5° comme l'indique Bruce Maccabee). Notons que des avions situés à 15 km de distance et 600 m plus bas conformément à l'estimation du commandant seraient vus à 2,4° au-dessous de l'horizontale, et donc un peu au-dessus de la ligne d'horizon, mais tout de même beaucoup moins que les deux planètes.

Mais n'oublions pas que le commandant n'a pas trop prêté attention à ces objets, et qu'il a été le seul à les voir. Le copilote explique qu'il n'a pas pu voir la première partie de l'observation parce qu'il se trouvait sur le siège droit et que les objets vus par le commandant étaient à gauche, et le mécanicien qui se trouvait derrière ne semble pas les avoir observées non plus. Et le copilote explique aussi que lors de leur observation commune de la deuxième phase, le commandant pensait que les deux « avions » volaient un peu plus haut qu'eux alors que lui-même les estimait plutôt un peu plus bas, et ajoute qu'il est très difficile d'estimer précisément la hauteur angulaire. Rien de vraiment surprenant donc que le commandant Terauchi se soit trompé d'une dizaine de degrés sur la hauteur angulaire des objets qu'il a observés quelques minutes sans vraiment y prêter attention.

Enfin, on ne sait pas trop si ce sont ces lumières que Terauchi a essayé de photographier, ou celles de la seconde phase. D'après son témoignage écrit, ce sont les premières lumières qu'il a voulu photographier pensant « que c'était peut-être une de ces choses appelées OVNI et que prendre une photo pourrait aider à identifier l'objet plus tard. » Il a alors demandé au mécanicien de lui passer la sacoche de son appareil photo et a tenté de prendre une photo, mais d'abord l'appareil ne parvenait pas à focaliser sur l'objet, et après être passé en mise au point manuelle l'obturateur ne se fermait pas. Rien de mystérieux sans doute à ces « dysfonctionnements » puisque l'appareil n'était pas équipé pour prendre des photos nocturnes et que le mécanicien précise que le mode d'emploi n'était pas bien connu. L'avion étant alors pris dans des turbulences, le commandant a renoncé à prendre des photos ; il a remis l'appareil dans sa sacoche et a demandé à Tsukuba de la remettre à sa place.

Tsukuba dans sa déposition semble plutôt penser que c'est lors de la deuxième partie de l'observation, celle dont il a aussi été témoin, que le commandant a voulu prendre une photo, mais il estime d'après justement le temps passé à tenter de prendre la photo la durée totale de l'observation (première et deuxième phase) à une dizaine de minutes, alors que la deuxième phase n'a duré que quatre minutes environ.

Bref il y a une incertitude sur le moment où le commandant a tenté de prendre des photos, et il ne faut pas s'en étonner pour des témoignages recueillis un mois et demi après l'observation, mais c'est regrettable en raison d'un détail : on apprend que Terauchi a éteint les lumières du cockpit lorsqu'il a voulu prendre des photos, pour éviter qu'il y ait des reflets de lumières internes sur les vitres de l'avion. On ne sait donc pas si cette obscurité a été faite avant ou après l'apparition des deux « grappes de lumières » très étranges qui vont constituer la deuxième phase de l'observation.

Deuxième phase : les « grappes de lumières clignotantes, ondulantes et en rotation »

Brusquement, les trois membres d'équipage ont vu apparaître presque devant eux, en direction 11 heures, deux « grappes » de lumière. C'est ici que des aurores boréales pourraient être impliquées. Terauchi pense que ces lumières pourraient être celles vues précédemment qui auraient « sauté » pour s'approcher et s'arrêter brusquement devant l'avion, mais il s'agit juste d'une interprétation.

Dans son témoignage écrit un mois et demi après l'observation, il précise que lorsque ces lumières sont apparues devant l'avion, « L'intérieur du cockpit était brillamment éclairé et je sentais la chaleur sur le visage. » Les aurores boréales sont des lueurs quelquefois très étendues mais de luminosité très faible, mais on peut considérer qu'il y a une grosse part d'exagération et de conviction chez le commandant Terauchi, on l'a vu assez obsédé par les ovnis. Les deux autres membres d'équipage n'évoquent rien de tel. Et bien sûr il aurait été inutile d'éteindre les lumières du cockpit si le phénomène avait été aussi lumineux que Terauchi le dit !

Les dessins qu'il a faits quelques heures après l'observation, lorsqu'il a été interrogé par des agents de la FAA, indiquent la disposition et la forme générale de ces deux « grappes » de lumières, d'abord alignées verticalement puis horizontalement :

Deux doubles grappes de lumières superposées dans la vitre avant gauche pendant 2 minutes, puis les mêmes alignées horizontalement pendant deux autres minutes.

Et l'agent James Derry qui l'interrogeait indique dans ses notes : « Les lumières étaient disposées en deux ensembles séparés qui ont changé de position l'un par rapport à l'autre. »

La première disposition serait restée deux minutes, et la deuxième dix minutes, mais cette durée est contredite par les enregistrements radio : c'est à 17h19'15" que le copilote a demandé à Anchorage s'ils voyaient un trafic, juste après avoir vu les deux « vaisseaux » apparaître devant l'avion, et à 17h23'13" il a indiqué que le trafic avait disparu. Donc quatre minutes en tout. Et c'est aussi ce que dit Terauchi dans son entretien un mois et demi après l'observation : ils ont volé avec nous pendant cinq minutes comme en mission à domicile, ensuite ils sont allés au vaisseau-mère.

On peut imaginer que chacun de ces objets représente un « repli » d'un arc auroral, ou deux arcs parallèles. Les objets superposés seraient alors à des distances différentes, et les deux côte à côte seraient à la même distance. Les aurores polaires peuvent changer brutalement de configuration... Bien sûr, il est invraisemblable qu'elles aient présenté exactement la forme de deux objets identiques dont l'un aurait brusquement sauté à une position différente, mais là encore il faut tenir compte de la part d'interprétation du commandant Terauchi. Si on lit son témoignage, il n'est pas du tout évident que les deux objets aient été aussi identiques qu'ils le sont sur ses dessins, et le second semble avoir été assez fugitif : Terauchi dit dans son entretien un mois et demi après l'observation qu'il serait parti « vers le vaisseau-mère » peu après que les deux objets se soient positionnés en ligne.

C'est aussi un mois et demi après l'observation qu'il a dessiné les objets de façon plus précise :

Vue détaillée des deux vaisseaux côte à côte.

Et il explique : Les lignes verticales représentent des bornes entourant une partie sombre de chaque objet. Les lignes horizontales représentent des flammes colorées ou des échappements jaunâtres fusant vers l'extérieur, gauche et droit, du centre sombre. Il y avait deux jeux totalement séparés de groupes de flammes « d'échappements », c'est-à-dire, deux « vaisseaux » séparés.

La grosse incompatibilité avec les aurores boréales, c'est le fait que les « échappements » fusent vers l'extérieur : les aurores boréales dessinent des lignes verticales, pas horizontales. Mais il y a peut-être une explication à cette étrangeté. Il n'est pas rare qu'on prenne une traînée d'avion qui s'éloigne ou s'approche de nous pour la traînée verticale d'une fusée ou missile, par un simple effet de perspective. Il est bien possible que Terauchi ait fait l'erreur d'interprétation inverse : il aurait pris les lignes verticales qui semblaient s'échapper de lumières à la base d'un arc auroral proche de l'horizon pour des traînées dirigées vers lui, horizontalement, sorties de tuyères d'un « engin » situé devant lui et un peu au-dessus. Et en se représentant ensuite l'objet de mémoire, il l'aurait visualisé exactement devant lui avec des échappements qui s'écartaient de chaque côté.

Il a aussi représenté graphiquement ce qu'aurait donné une vue « de dessus » :

Vue de côté et de dessus de la forme imaginée par le commandant, forme cylindrique qui pivoterait à droite et à gauche, avec des tuyères d'éjection tout autour de la circonférence et une partie noire au centre.

Ça évoque assez bien les mouvements d'une aurore boréale, avec les lignes de champ verticales qui se déplacent sur une sorte de « draperie » formant des circonvolutions.

Il ne faut pas imaginer que les deux « vaisseaux » avaient un aspect inchangé et restaient à une position fixe par rapport à l'avion.

L'agent Ronald Mickle qui a interrogé l'équipage juste après l'atterrissage notait : « Le commandant a déclaré [...] que les lumières de l'UAT [trafic aérien non identifié] avaient un mouvement erratique pendant le contact visuel. »

Et Terauchi explique dans son témoignage écrit un mois et demi après l'observation : Alors trois à sept secondes plus tard un feu comme celui de réacteurs s'est éteint et est devenu un petit cercle de lumières alors qu'ils commençaient à voler en palier à la même vitesse que nous, montrant de nombreuses tuyères d'échappement. Cependant, la zone centrale du vaisseau était sous un moteur peut-être invisible. Le milieu du corps du vaisseau déclenchait parfois un flot de lumières, comme un feu de charbon, de droite à gauche et de gauche à droite. Sa forme était un carré, volant à 150 mètres à 300 mètres devant nous, très légèrement plus haut en altitude que nous, sa taille était à peu près la même taille que le corps d'un avion DC-8, et avec de nombreuses tuyères d'échappement. La combustion des jets d'échappement variait, peut-être pour maintenir l'équilibre, certains devenaient plus forts que d'autres et certains devenaient plus faibles que d'autres, mais ils semblaient contrôlés automatiquement.

Et lorsqu'il est interrogé par la FAA, à la même période : Oh oui, il y avait de nombreuses lumières. Les échappements sur le moteur étaient alignés tout le long, mais quand ils crachaient les jets de recul étaient si puissants que je ne pouvais pas le voir tellement il était brillant. Une fois l'explosion de recul arrêtée, la vitesse était absolument constante, pas plus rapide ou plus lente, et je pouvais les voir très clairement.

Et quand on lui demande s'il y avait d'autres lumières : Oui, on a vu, euh, une lumière inhabituelle venant du euh, dessus d'un vaisseau-mère... Ça n'était pas régulier, mais blanc, des lumières argentées, pas dans la même période de temps, mais parfois clignotantes, irrégulièrement éclairées à tout moment... Des éclairs occasionnels.

Tout ça évoque assez bien l'aspect très changeant d'une aurore boréale.

Quant au copilote Takanori Tamefuji, il a d'abord pensé à un avion : Je pensais, euh, l'idée d'un trafic, j'imaginais les avions, l'éclairage, les feux de navigation et les feux d'atterrissage [...] Mais il y avait trop de lumières. [...] Je pense, euh, le saumon, tout comme une guirlande de Noël... Et je me souviens, rouge ou orange, et un blanc de feu d'atterissage tout comme le feu d'atterrissage. Et un vert faible, clignotant, pulsant... et les lumières se balançaient, comme un très bon vol en formation. [...] L'intensité devenait plus forte, plus faible, plus forte, plus faible...

Il estime la durée du phénomène à environ cinq minutes, ce qui est on l'a vu confirmé par les échanges radio.

Et pour Tsukuba, le mécanicien navigant, lorsqu'il a été interrogé un mois et demi après l'observation : La première fois que je l'ai vu, c'était à travers la fenêtre de Ll, à la position 11 heures. Il semblait plus grand que des feux de navigation. Je ne me souviens pas exactement combien de ces (lumières) étaient là mais les grappes de lumières étaient ondulantes. [...] C'était des lumières blanches ou de couleur ambre. [...] Les lumières devant nous étaient des grappes de lumières comme ceci. Je pense qu’elles étaient faites de deux parties. Comment puis-je expliquer cela, les lumières étaient formées comme les fenêtres d’un avion de passagers.

Et ces explications étaient accompagnées de ce dessin :

Ce qu'a vu le mécanicien Tsukuba, deux gribouillis pas alignés.

Il manque peut-être certaines parties en raison de la mauvaise qualité de la copie, mais on remarque en tout cas que ça ressemble assez peu aux deux rectangles parfaits avec des échappements horizontaux dessinés par Terauchi. Si les deux petits gribouillages évoquent deux objets séparés, on remarque qu'ils ne sont pas du tout alignés horizontalement comme dans la version de Terauchi, et le plus petit est aussi le plus bas, donc le plus lointain s'il s'agissait de deux objets à la même altitude comme des aurores boréales.

Les couleurs évoquent aussi assez bien les aurores polaires : blanche et ambre pour Terauchi, avec des « flammes d'échappement jaunâtres ». Pour Tamefuji, une couleur saumon, avec aussi du rouge, du blanc, de l'orange et un vert faible. Et pour Tsukuba, blanches et ambre. L'agent James Derry qui a interrogé l'équipage juste après leur atterrissage a indiqué dans ses notes : « Les lumières étaient jaunes, ambre et vertes, mais pas rouges. »

On voit que si on fait la synthèse des trois témoignages et si on admet certaines déformations finalement assez mineures, on arrive à quelque chose qui évoque assez bien des aurores boréales.

Bruce Maccabee qui n'a pas du tout pensé à cette explication résume pourtant leur observation à quelque chose qui l'évoque beaucoup : Ils avaient apparemment des ensembles de lumières clignotantes, ondulantes et en rotation (oscillation) près de l'avant de leur avion.

Concernant la taille de ces objets, Tamefuji parle de deux petits avions dans son interview par la FAA, et lorsqu'il a annoncé la vision de ces objets à la radio il estimait la distance à un peu moins de deux kilomètres (un mile nautique). Ça donnerait une dimension angulaire d'à peu près un degré, un peu plus que celle de la Lune. Terauchi indique pour sa part la taille d'un fuselage de DC-8 (45 mètres de longueur pour 4 de largeur), pour une distance estimée entre 150 et 300 mètres seulement. Si la largeur du fuselage correspond à la partie noire centrale des « vaisseaux », la largeur totale y compris les grappes de lumières serait d'une douzaine de mètres pour cette distance de 150 à 300 mètres, soit une dimension angulaire comprise entre 5 et 10 degrés. C'est dans tous les cas assez grand, et ça serait tout à fait compatible avec une aurore boréale vue à plusieurs centaines de kilomètres.

On peut aussi parler des interférences dans les communications radio... D'après le commandant Terauchi, ces interférences faisaient comme un bruit « zaa, zaa... », aussi bien en émission qu'en réception. Puis quand les petits « vaisseaux » sont partis le bruit a disparu. Donc à la fin de cette deuxième phase...

Le Centre de contrôle aérien d'Anchorage, avec qui l'avion communiquait, était à 650 km devant et un peu à gauche, soit presque dans la direction des lumières. Si le phénomène lumineux observé était comme je le pense une aurore boréale, elle devait se trouver à peu près au-dessus d'Anchorage, et on sait que ces phénomènes perturbent souvent les communications radio. C'est encore un élément qui va dans le sens de cette hypothèse.

Troisième phase : les lumières blanches pâles

Après la disparition des deux « vaisseaux », le commandant a vu sur sa gauche ce qu'il décrit comme deux « lumières blanches pâles » et plates, évoquant deux tubes fluorescents horizontaux, séparés par un assez grand espace, et qu'il dessine ainsi à travers la vitre de l'avion :

Deux "tirets" horizontaux vus dans la vitre gauche de l'avion, et l'indication "35".

Note : l'indication « 35 » désigne la durée de l'observation de ces lumières estimée par Terauchi, elle aussi un peu exagéré puisqu'il les a vues pour la première fois après 17 h 23 lorsque les deux « vaisseaux » ont disparu, et qu'elles ont disparu à 17 h 49, après 26 minutes donc.

Dans son témoignage écrit, il dit plutôt : « il y avait une lumière plate et blanc pâle dans la direction où les vaisseaux s’étaient envolés, se déplaçant en ligne avec nous, dans la même direction, à la même vitesse et à la même altitude que nous. » Il décrit aussi dans plusieurs interviews une seule lumière, comme un tube fluorescent.

C'est là que le radar météo de l'avion a eu un écho, de forme allongée et qui se déplaçait vers la gauche et a fini par sortir du champ du radar. Probablement un nuage. Le mécanicien Tsukuba indique qu'il ne pensait pas que la cible du radar correspondait aux lumières qu'ils voyaient à l'œil nu.

Notons que d'après les communications radio ces lumières blanches pâles ont disparu à 17 h 49 en direction 7 à 8 heures, alors que peu après leur apparition à 17 h 25 elles étaient en direction 11 h, et à 17 h 44 elles étaient en position 9 heures. Si l'objet responsable était fixe, il devait se trouver à peu près au croisement des trois lignes de visée. En fait, on doit considérer que l'indication « horaire » de la direction donne une précision de plus ou moins 15°, sous réserve qu'elle soit bien estimée. En reportant ces directions sur une carte, on trouve que l'objet devait se trouver dans le quadrilatère coloré en jaune, à une centaine de kilomètres de la trajectoire de l'avion :

Les directions des lumières pâles à trois moments, l'intersection des trois zones de confiance délimite un quadrilatère dans lequel devait se trouver l'objet, à une centaine de kilomètres à gauche de la trajectoire de l'avion, et nettement à droite de celle de l'avion d'United Airlines lorsque les avions se sont croisés.

Ces lumières n'étaient en tout cas pas très spectaculaires. Le copilote Tamefuji indique qu'elles étaient vagues et difficiles à distinguer, et le mécanicien Tsukuba indique que contrairement au premier objet, celui-là « était vraiment difficile à voir, j'ai dû faire de gros efforts pour le voir ».

Cette partie de l'observation n'est donc pas particulièrement intrigante, mais on peut faire quelques hypothèses sur la nature de ces lumières...
Traînée d'avion discontinue

C'est l'hypothèse qui me semble la plus raisonnable. Il n'est même pas impossible que l'écho radar ayant accompagné le début de l'observation de ces lumières ait été provoqué par la même traînée, si elle s'écartait peu à peu de l'avion.

On peut chercher quelle serait la trajectoire la plus probable de l'avion qui aurait laissé cette traînée, connaissant le vent et les couloirs aériens à proximité de Fairbanks. Concernant le vent, un ballon météo lancé à Fairbanks vers 15 h enregistrait à l'altitude de l'avion un vent de 48 km/h venant du cap 350°. Et concernant les couloirs aériens, Philip Klass a retracé la trajectoire de JAL 1628 sur une carte aéronautique, avec des commentaires que j'ai traduits :

Possibilité de traînée parallèle au couloir aérien J167 (nord-sud), qui serait proche de la trajectoire de l'avion à 17h25, et plus éloignée à 17h44 et 17h51.

Klass voulait montrer ainsi la vraisemblence de son hypothèse d'une confusion avec les planètes Jupiter et Mars, dont il a indiqué les directions, mais ça n'est pas très probant puisqu'on voit justement qu'elles correspondent très mal aux directions d'observation !

Mais voyons plutôt où placer une traînée d'avion pour expliquer au mieux l'observation... C'est ce que j'ai fait avec la ligne rouge, parallèle au couloir aérien J167 (ligne violette). À 17 h 25, le radar aurait détecté un morceau de cette traînée distant d'environ 13 km, vu aussi visuellement avec d'autres parties plus lointaines. Ce premier « tronçon » de traînée serait vite passé derrière l'avion, invisible aussi bien du radar qu'à l'œil nu, mais plus tard ça serait deux autres tronçons plus lointains de la même traînée, à une centaine de kilomètres de distance, qui auraient été vus comme « deux lumières blanches pâles » dans des directions différentes (lignes vertes) à mesure de l'évolution du vol : direction 10 h à 17 h 30 lorsque Terauchi a cru distinguer un « gigantesque vaisseau spatial », direction 9 h à 17 h 44 lorsque les lumières sont réapparues après le virage à 360°, direction 7 ou 8 h à 17 h 50 peu avant leur disparition définitive.

Compte tenu de la vitesse et de la direction du vent (flèches bleues), il aurait fallu environ deux heures pour que la traînée d'un avion suivant le couloir aérien J167 se déplace jusqu'à la ligne rouge. Il n'est pas rare qu'une traînée subsiste aussi longtemps, et après un tel délai elle est plus souvent discontinue. Et d'autre part il y a peu d'avions volant dans la région, il ne serait donc pas surprenant que cette traînée ait été la seule visible dans le ciel à ce moment.

Mais cette interprétation n'est qu'un exemple. Il est très possible que le radar météo de l'avion ait détecté un nuage indépendant de la traînée, et à une altitude sensiblement différente, et que la traînée expliquant l'observation visuelle soit plutôt parallèle à la trajectoire de Jal 1628, laissée plutôt par un avion circulant dans le couloir aérien J120, un peu plus à l'ouest. Pour se trouver à la même distance au point de croisement des diverses directions d'observation, cette traînée aurait dû être poussée par le vent pendant environ 5 heures, ce qui reste très possible.

Et d'autre part, les avions n'ont pas l'obligation de suivre des couloirs aériens déterminés, même si c'est souvent le cas des avions de ligne. Rappelons d'ailleurs que le vol Jal 1628 lui-même suivait un couloir aérien à son entrée en Alaska, mais que le contrôle aérien d'Anchorage lui a demandé de se détourner pour se diriger directement vers Talkeetna, ce qui ne correspond pas à un couloir aérien. Il a ensuite changé à plusieurs reprises de trajectoire en raison de la présence de « l'ovni ».

Il ne faut guère compter dans tous les cas retrouver l'avion éventuellement responsable de la traînée après autant de temps. À l'époque, les sites publics de suivi et d'archivage des vols tels que Flight Radar 24 n'existaient pas.

Le commandant Terauchi se demandait pour sa part si les « lumières blanches pâles » sur sa gauche n'étaient pas les deux « vaisseaux spatiaux » très lumineux qui se seraient brusquement éloignés sur la gauche. C'est du moins ce qu'il a pensé jusqu'à la phase suivante...

Quatrième phase : le « vaisseau-mère »

C'est à 17 h 30 que le commandant Terauchi s'est à nouveau tourné vers la gauche pour voir si les « lumières blanches pâles » étaient toujours là, et qu'il a alors vu avec stupeur que ces lumières constituaient le contour d'un « gigantesque vaisseau spatial », un « vaisseau-mère » dont il ne distinguait que la silhouette.

On ne sait pas trop d'après sa description s'il s'agissait d'une silhouette sombre vue sur un fond de ciel plus clair à l'approche de la ville de Fairbanks, ou au contraire d'un objet vaguement distingué parce qu'éclairé par les lumières de la ville, sur un fond de ciel plus sombre. En tout cas, c'est bien d'après Terauchi l'approche de la ville qui l'a rendu visible, il l'a écrit sur son dessin du « vaisseau-mère » : Ceci est la silhouette du vaisseau que nous pouvions voir en raison des lumières aux environs de Fairbanks.

Pour essayer de comprendre ce que le commandant a pu voir, relisons ce qu'il écrit :

Nous sommes arrivés dans le ciel de la base aérienne d'Eielson et de Fairbanks. La nuit était claire. Les lumières étaient extrêmement brillantes pour les yeux habitués à l'obscurité. Comme c'était brillant ! Nous étions juste au-dessus des lumières de la ville et nous avons vérifié les lumières blanches pâles derrière nous. Hélas ! Il y avait la silhouette d'un gigantesque vaisseau spatial. Il fallait fuir en vitesse !

Donc, il a les yeux habitués à l'obscurité, les lumières à l'intérieur du cockpit ayant été éteintes depuis environ un quart d'heure, et il s'approche d'une ville brillamment éclairée qu'il a devant lui... Et c'est alors qu'il se tourne vers la gauche et voit le « vaisseau-mère ».

Et donc, que se passe-t-il quand on a les yeux habitués à l'obscurité, puis qu'on a devant soi une lumière assez vive, et qu'on détourne le regard ? On voit une forme sombre, c'est un simple effet de persistance rétinienne : les bâtonnets, cellules de la rétine sensibles à une faible luminosité, ont été saturés de lumière, les pigments qui changent d'état en captant de la lumière ne sont pas renouvelés assez rapidement, les bâtonnets deviennent incapables de percevoir la lumière et tout paraît noir sur la partie de la rétine ayant été exposée.

Et pour le commandant Terauchi, une grosse tache sombre qui se superpose à deux « lumières blanches pâles », ça devient...

La silhouette d'un gigantesque  vaisseau spatial, en forme à peu près de Saturne.

Les autres membres de l'équipage n'ont rien vu de tel. Le copilote Tamefuji explique dans son entretien pour l'enquête de la FAA que si on pouvait connecter les lumières ça formerait bien un gros objet mais qu'il ne l'a pas vu. L'agent James Derry de la FAA qui a interrogé l'équipage peu après leur atterrissage a indiqué dans ses notes : « Ils indiquent que tout ce qu'ils pouvaient voir était les lumières et à aucun moment ils n'ont pu voir le vaisseau. »

Terauchi, lui, est persuadé de la présence de ce « gigantesque vaisseau » et veut s'en éloigner... Il demande d'abord à changer de cap, et après avoir reçu l'autorisation il passe à 17 h 31 d'un cap 215° à environ 255°, et tout de suite après il demande à descendre de 10 670 à 9 450 mètres, ce qu'il termine à 17 h 37. Mais le vaisseau-mère est toujours là... L'AARTCC lui demande alors à 17 h 36 d'effectuer un tour complet de 360° vers la droite pour voir la réaction de l'objet. Terauchi exécute la manœuvre entre 17 h 37 et 17 h 43. Il ne voit pas l'objet lorsqu'il a fait un demi-tour, mais si les « lumières blanches pâles » avaient toujours été là elles auraient été dans la direction de la ville de Fairbanks, très éclairée, il n'est alors pas surprenant que l'équipage ait été incapable de les distinguer. En fait il a dit dans son interview après l'atterrissage que l'objet avait maintenu sa position à gauche de l'avion pendant qu'il effectuait le virage à 360°, mais c'est contredit par les conversations radio.

Il y a par contre pendant cette manœuvre une courte détection par un radar au sol à 17 h 40, d'un objet qui aurait été dans le sillage de l'avion, mais un tel écho très fugitif relève généralement d'une fausse détection. L'AARTCC a alors demandé si Terauchi voulait une intervention militaire, ce qu'il a décliné.

L'avion a donc repris son vol en direction de Talkeetna, se croyant débarrassé de son compagnon de route non désiré.

Mais à 17 h 44, Terauchi s'est à nouveau tourné vers sa gauche, et le « vaisseau-mère » avait repris sa place, maintenant en direction 9 heures ! Cette fois, on ne peut plus invoquer la persistance rétinienne due aux lumières de Fairbanks, puisque cette ville se trouvait maintenant derrière !

Mais pour Terauchi, il était maintenant certain que les « lumières blanches pâles » faisaient partie de ce gigantesque vaisseau spatial... S'il a revu ces lumières, peu importe qu'il ait distingué ou non une forme noire, pour lui le vaisseau était là !

C'est bien ce que suggère un article de presse dans l'Anchorage Daily News du 15 janvier 1987 :

Alors que l'avion survolait Fairbanks, les lumières de la ville ont permis à Terauchi de mieux voir le nouvel objet. Il dit que la bande lumineuse entourait un énorme objet en forme de noix, paraissant avoir deux fois la taille d'un porte-avions.

Alors que les lumières de la ville faiblissaient, Terauchi ne pouvait à nouveau voir qu'une bande de lumière blanche.


Il situe cela avant le virage à 360°, alors que ce virage a eu lieu immédiatement après le passage au-dessus de Fairbanks, mais l'article étant paru presque deux mois après l'observation, on peut comprendre les petites confusions de Terauchi dans la chronologie des événements.

Rappelons que les deux autres membres de l'équipage n'ont pas vu le « gigantesque vaisseau », juste des lumières très difficiles à distinguer.

C'est là qu'on a fait appel à un autre avion, de la compagnie United Airlines, qui avait décollé d'Anchorage et se trouvait à 200 km de JAL 1628 et se dirigeait à peu près dans sa direction. On lui a demandé de virer un peu pour se diriger vers l'objet vu par JAL.

Terauchi a revu à plusieurs reprises le « vaisseau », qui se trouvait comme on l'a vu de plus en plus vers l'arrière, mais l'équipage de l'avion United ne voyait rien dans la direction indiquée. À 17 h 50, les deux avions n'étaient plus qu'à 22 km l'un de l'autre et se sont fait des appels de feux d'atterrissage pour se repérer, le pilote de l'United a bien vu l'avion Jal et sa traînée mais rien d'autre. C'est alors que le commandant Terauchi a dit que l'objet avait disparu à sa vue également.

Terauchi estimait la distance du « vaisseau spatial » à 20 km à sa gauche, l'équipage de l'avion United qui passait à la même distance le cherchait donc devant lui. En réalité l'objet devait être nettement plus distant, sans doute à une centaine de kilomètres de JAL 1628, c'est sur la droite qu'il aurait été vu depuis l'avion United. Mais c'était à peu près dans la direction de la lune presque pleine, il n'y avait donc aucune chance que ces « lumières blanches pâles » que l'équipage du JAL avait bien du mal à distinguer en ayant la lune dans le dos aient été vues depuis cet autre avion volant dans la direction opposée.

Concernant la taille du « vaisseau », le commandant Terauchi l'a comparée à celle de son 747 (76 mètres de longueur)... D'après son croquis, le vaisseau mesurerait quelque 750 mètres, et les « lumières blanches pâles » seules une centaine de mètres chacune, sur 50 de hauteur. Il compare aussi la dimension du « vaisseau-mère » à deux porte-avions, ce qui représente une longueur d'à peu près 600 m (ça dépend bien sûr des porte-avions, le plus long mesure 330 mètres).

Le 747 est un peu plus petit qu'une des "lumières blanches pâles" qui constituent les extrémités du "vaisseau-mère".

Notons qu'il estimait la distance entre 13 et 15 km, ça ferait donc une dimension angulaire de 2,5 degrés pour le vaisseau-mère, 0,4° de longueur et 0,2° d'épaisseur pour les « lumières blanches pâles »... Ça n'est donc pas si énorme en dimension angulaire. Et si les « lumières blanches pâles » se trouvaient plutôt à 100 km de distance, leur dimension réelle serait de 700 mètres pour 350 d'épaisseur. C'est une dimension assez courante pour des nuages, ou pour une traînée d'avion vieille de plusieurs heures.

Notons en outre que cette estimation donnée sur le dessin contredit ce que dit Terauchi dans son interview par la FAA (pourtant à peu près à la même date), dans laquelle il dit que son 747 faisait 1,5 à deux fois la longueur de chacune des lumières, ce qui ramènerait la dimension de ces lumières à 40 à 50 m pour 20 de hauteur à la distance de 14 km, ou 300 mètres de longueur pour 150 d'épaisseur à 100 km.

Un autre avion, un C130 militaire en mission dans les parages, a été envoyé sur place, mais il est arrivé dans les environs à 17 h 54, alors que l'équipage du JAL ne voyait plus rien depuis 5 minutes, lui aussi a vu l'avion JAL mais rien d'autre.

L'observation était alors bien terminée. et Jal 1628 a survolé Talkeetna puis atterri à Anchorage à 18 h 23 sans autre incident.

Pourquoi personne n'y a pensé ?

Il est clair que la partie de l'observation la plus étrange est celle des « grappes de lumières », et qu'une aurore boréale est le meilleur candidat pour une explication conventionnelle. Il est donc étonnant qu'elle ait été complètement ignorée, alors que l'observation a eu lieu justement dans une région où les aurores polaires sont très fréquentes.

Ça peut surprendre de la part des contrôleurs aériens qui se trouvaient dans cette zone, et qui ne peuvent pas ignorer ce genre de phénomène. Mais cela peut s'expliquer par les communications qu'ils ont reçues de la part du vol JAL1628 : à la lecture des échanges radio, on se rend compte qu'il a toujours été question de lumières semblables à celles des avions.

Ainsi, lors des premiers échanges où le copilote décrit les lumières qu'ils voient, à 17 h 21 : Nous ne pouvons pas identifier le type (d'avion), mais nous pouvons voir les feux de navigation et les feux à éclat [...] La couleur est blanche et jaune, je crois.

C'est sûr que ce genre de description n'évoque pas du tout une aurore boréale, et s'écarte aussi beaucoup des lumières dansantes, ondulantes, pulsantes, semblables à des jets de tuyères, décrites un mois et demi plus tard par l'équipage !

Et plus tard, à 17 h 30, lorsque le commandant Terauchi croit voir « un gigantesque vaisseau spatial », le copilote indique juste par radio : C'est, euh, je pense, un très gros avion.

Les messages reçus par les contrôleurs désignaient donc clairement quelque chose qui ressemblait à un avion, rien de plus.

Dans son interview par la FAA un mois et demi plus tard, Le copilote Tamefuji, qui s'occupait des communications radio, a expliqué : J'imaginais les avions, l'éclairage, les feux de navigation [...] et les feux d'atterrissage [...] Je croyais que c'était un avion [...] mais... euh, il y avait trop de lumières.

Un autre détail est que s'il y avait des aurores boréales vers Anchorage au moment de l'observation, à 17 h 20, les habitants d'Anchorage ne pouvaient sans doute pas les voir... À Anchorage, le soleil se trouvait à 7° au-dessous de l'horizon, on est encore dans le crépuscule, seules les étoiles les plus lumineuses sont visibles et sûrement pas les aurores boréales. Par contre, dans l'avion JAL1628, le soleil se trouvait nettement plus bas, à 12° au-dessous de l'horizon (de l'horizontale), et en outre à 10 700 m d'altitude il n'y a plus que le quart de l'atmosphère et donc beaucoup moins de lumière diffusée, le ciel est bien plus noir. Bref il devait être parfaitement possible de voir une aurore polaire depuis l'avion mais pas depuis Anchorage ou les autres lieux où se trouvaient les contrôleurs aériens qui participaient à la discussion.

Lorsque l'équipage a atterri, il a été interrogé par deux agents de la FAA, et les descriptions sont beaucoup moins conventionnelles : on ne parle pas d'avion mais d'« UAT » (trafic aérien non identifié), de lumières multiples, de déplacements erratiques... Ça aurait pu faire penser à une aurore boréale, mais l'entretien a été bref, et difficile en raison de l'absence d'interprète et du manque de maîtrise de l'anglais par l'équipage. Peut-être aussi que les agents de la FAA n'ont pas beaucoup pris au sérieux l'observation en ayant appris par la JAL que « ce n'est pas la première observation d'un avion non identifié par le commandant Terauchi ».

Les ufologues aussi ont complètement ignoré cette possibilité d'explication.

Qu'il s'agisse du sceptique Philip Klass qui a préféré on l'a vu imaginer d'invraisemblables « nuages turbulents de cristaux de glace reflétant la lumière de la lune » pour expliquer les « grappes de lumières clignotantes, ondulantes et en rotation » qui évoquent pourtant bigrement des aurores boréales...

Ou du défenseur de l'hypothèse extraterrestre Bruce Maccabee qui écrivait dans l'International Ufo Reporter : Les seules sources de lumière conventionnelles disponibles pour expliquer cette partie de l'observation sont les étoiles, les planètes, la lune et les lumières lointaines des villes au sol. Il semble inconcevable que ces sources, séparément ou ensemble, puissent expliquer les réseaux de lumières rapportés par l'équipage.

À croire qu'aucun ufologue n'avait entendu parler des aurores boréales, puisqu'on a vu qu'il a fallu attendre vingt ans pour que cette hypothèse soit seulement évoquée dans un forum de physique.

On peut se demander aussi comment Terauchi lui-même a ignoré cette explication, alors qu'il habitait à Anchorage depuis trois ans et devrait donc être habitué à ces phénomènes. Mais le fait est que personne n'a apparemment pensé à lui demander s'il connaissait les aurores polaires et si ce qu'il avait vu ne pourrait pas s'en approcher.

Du moins, je n'ai trouvé ça dans aucune de ses interviews... Mais lorsque j'ai suggéré l'explication de l'observation par une aurore boréale sur le forum Ufo-scepticisme en 2011, Nicolas Montigiani, rédacteur de la revue Sciences et Mystères, a répondu :

Votre hypothèse est ridicule car elle ne colle pas avec les faits. Comment le saurais-je ? Simplement parce que j'ai très longuement interviewé Terauchi et lui ai évidemment posé la question... Vous vous doutez de la réponse qu'il m'a donnée, non ?

Mais on ne sait pas quelle est cette réponse, ni quelles sont ses connaissances de Terauchi aussi bien que de Montigiani sur les aurores polaires, ce dernier ayant répondu aux demandes de précisions par :

Pour l'instant je garde cette interview (que je dois retranscrire) pour moi. Mais je la publierai bientôt.

C'est vraiment dommage que le seul journaliste à ma connaissance qui ait interviewé le commandant Terauchi en évoquant les aurores boréales n'ait jamais publié son interview !

Mais au sujet des connaissances du commandant Terauchi sur les aurores polaires, on peut aussi rappeler son observation suivante, du 11 janvier 1987 :

Nous voyons des lumières irrégulières pulsantes juste là où il y a un gros morceau noir devant nous, la distance est de huit kilomètres ça semble être un vaisseau spatial.


Des « lumières irrégulières pulsantes », ça évoque irrésistiblement les aurores boréales, et curieusement ni Terauchi ni les contrôleurs n'évoquent cette possibilité ! Certes, Terauchi a aussi indiqué que ces lumières étaient à une altitude un peu moins élevée que son avion, estimée 600 m plus bas à une distance de 3,5 km pour la première observation, 9 km de distance pour la seconde, et qu'elles sont passées dessous, ce qui exclut a priori une aurore boréale. Mais on a vu dans le cas du vol JAL1628 qu'il n'avait pas toujours un bon jugement des comparaisons d'altitude, et il a pu interpréter une disparition de ces « lumières irrégulières pulsantes » comme un passage au dessous de son avion...

Le fait est que « l'explication » qu'il a adoptée, celle de lumières de villes au sol « obscurcies ou modifiées par des cristaux de glace présents dans l'atmosphère », est peu vraisemblable... Les cristaux de glace ne modifient pas beaucoup les lumières qui les traversent, sauf quand ils forment des « piliers de lumière » mais dans ce cas ces piliers sont nécessairement observés au-dessus de la source de lumière et plus haut que l'observateur. Donc, le passage au-dessous de l'avion est tout aussi impossible que dans le cas d'une aurore boréale. Il semble donc que tous ces gens ne sont pas très habitués aux phénomènes météorologiques ou astronomiques qui peuvent être responsables quelquefois de méprises.

Et on peut se demander si Terauchi n'a pas adhéré un peu rapidement à l'explication par des cristaux de glace parce qu'il avait peur de se discréditer avec cette nouvelle observation d'un « vaisseau spatial » deux mois après la première qui commençait à faire beaucoup de bruit dans la presse ! Si on se fie aux communications radio, à 7 h 38 il voit toujours l'objet, à 7 h 39 les contrôleurs lui signalent qu'il survole le Village Arctique, et à 7 h 40 il indique que l'objet a disparu... Ça n'est pas crédible comme chronologie : depuis un avion, on ne voit pas ce qui est juste au-dessous, le champ de vision ne doit pas dépasser une vingtaine de degrés au-dessous de l'horizontale, et à la vitesse de 15 kilomètres par minute les lumières du Village Arctique auraient dû être invisibles au pilote au moins deux minutes avant le passage de l'avion à la verticale.

On peut encore se demander si ça n'est pas aussi une aurore boréale qui expliquerait son observation précédente, quelque temps avant le vol JAL1628 et semble-t-il depuis sa maison à Anchorage : J'ai vu un ciel clair pendant la journée ; euh, nous pouvions, nous avons vu des lumières brillantes, à peut-être je pense 3000 mètres d'altitude et euh... la lumière a continué pendant une dizaine de minutes, puis elle a disparu soudainement.

La durée et la description évoquent encore bien des aurores boréales, le seul problème étant que ce phénomène aurait été vu pendant la journée... Mais on ne sait pas trop si ça veut dire qu'il faisait jour, le « ciel clair » pouvant juste signifier qu'il n'y avait pas de nuages, et l'hiver à Anchorage il fait nuit une bonne partie de la journée ! On aimerait avoir un peu plus de détails sur cette observation pour pouvoir juger.

Il est donc regrettable que le commandant Terauchi n'ait jamais été interrogé au sujet des aurores boréales, mais il semble bien possible qu'il en ait observé à plusieurs reprises... et qu'il les ait prises à chaque fois pour des « vaisseaux spatiaux » extraterrestres !

La recette d'une fantastique observation d'ovni


Il n'en faut pas plus pour obtenir le cas du vol JAL 1628, considéré presque unanimement depuis 35 ans comme une des plus fantastiques observations de l'histoire des ovnis...

Si vous recherchez de la documentation originale sur cette observation, vous pouvez en trouver un gros paquet sur le site the black vault.

Robert Alessandri



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Ce texte a été lu fois depuis le 20/04/2021