Le B-2 propulsé par MHD ?

Complément (02/06/2003) :

Les révélations d'Aviation Week and Space Technologies du 9 mars 1992

Parmi la quantité de révélations stupéfiantes du dernier livre de Jean-Pierre Petit, on trouve d'intéressantes réflexions concernant le bombardier furtif B-2. Ces idées sont encore plus développées dans un dossier extrêmement fouillé sur son site Internet, que je vous incite vivement à lire si ce n'est déjà fait.

D'après Petit, ce bombardier qui passe pour le fleuron de la haute technologie américaine ne serait qu'un leurre destiné à masquer l'existence d'un avion bien plus révolutionnaire, ayant la même forme générale mais volant à près de dix fois la vitesse du son en utilisant le même principe de « pontage MHD » que l'avion-espion Aurora.

Ces conclusions sont peut-être, comme souvent chez Petit, un peu excessives, mais ses arguments donnent à réfléchir...

D'abord, il note que cet avion coûte un peu cher pour un simple bombardier subsonique, fût-il furtif : deux milliards de dollars l'unité !

Ensuite, on apprend dans la documentation officielle que cet avion ayant effectué des missions durant jusqu'à 44 h sans interruption ne contient pas une couchette pour le repos alterné d'un homme d'équipage, réduit à installer un « transat » dans un recoin exigu !

L'importante épaisseur du bord d'attaque des ailes doit nuire à la furtivité. On peut l'attribuer à la présence d'une couche épaisse d'un matériau absorbant les ondes radars, mais on apprend aussi que ce revêtement est fragile au point que le B-2 ne peut séjourner longtemps hors des hangars qui lui sont destinés dans le Missouri, ce qui lui interdit d'être basé hors des États-Unis.

Tout cela est effectivement bizarre, comme d'autres réflexions que je vous laisse découvrir dans cet excellent dossier, mais l'hypothèse de Petit ne résout que partiellement le problème.

Et puis, coup de théâtre peu après la parution de son livre, Petit qui ne cesse décidément de surprendre a accumulé de nombreux indices de l'existence d'un système MHD sur le B-2 « standard » !

Cela a commencé par une courte séquence d'un film de promotion diffusé sur le site officiel de la firme Northrop Grumman, où l'on voit, juste après l'apparition d'une « bulle » de condensation caractéristique d'un passage à vitesse transsonique (proche de la vitesse du son, et limite officielle de vitesse du B-2) dans une atmosphère très humide, le capot des réacteurs s'illuminer pendant une fraction de seconde :

La bulle de condensation, diffusant la lumière

B-2 illuminé

Le capot des réacteurs illuminé,
juste après la disparition de la condensation

Pour Petit, cela ne peut s'expliquer que par un « court-circuit » des électrodes du système MHD, résultant de la condensation... Et je ne crois pas que quelqu'un ait proposé une autre explication. Il apparaît en tout cas clairement que la lumière n'est pas le reflet d'une source extérieure, c'est bien l'air qui est illuminé ! Peut-être va-t-on évoquer un phénomène électrostatique sur le revêtement non conducteur de l'avion, un peu semblable aux « feux de Saint Elme », mais l'extrême luminosité du phénomène me fait douter de la pertinence d'une telle tentative d'explication. Les responsables de Northrop Grumman sont en tout cas bien embarrassés depuis cette découverte de Jean-Pierre Petit.

En outre, ce dernier a reçu deux témoignages mentionnant des bords d'attaque des ailes du B-2 lumineux la nuit, ce qui évoque encore fortement un système électrique : l'injection d'une très haute tension sur le bord d'attaque ioniserait l'air, qui en s'écoulant entourerait l'avion entier d'un « cocon » de plasma absorbant les ondes radar. Outre l'intérêt de ce système pour la furtivité, des études montrent qu'il peut réduire sensiblement la traînée de l'avion (la résistance de l'air à l'avancement) et l'onde de choc à vitesse supersonique... Et bien sûr, l'ionisation de l'air permet aussi d'utiliser un système MHD, nécessaire en outre pour générer l'électricité.

Enfin, un petit groupe de scientifiques et d'ingénieurs issus des « black programs », n'acceptant pas que certaines technologies militaires économiquement intéressantes ne profitent pas au public, avaient révélé dans le numéro du 9 mars 1992 de la revue Aviation Week and Space Technology (voir ce texte en fin d'article) que les gaz de sortie et les bords d'attaque du B-2 étaient fortement électrisés. Après de sérieux avertissements donnés à tout le personnel de ces programmes secrets, les fuites auraient cessé.

Bref, le B-2 « simple » serait doté d'un système MHD « minimal », ne se révélant que la nuit ou dans un environnement exceptionnel et pouvant être désactivé à volonté (une autre photo du B-2 dans une bulle de condensation ne montre aucune luminosité suspecte).

Mais tout cela n'est finalement pas très clair : pourquoi doter cet avion qui ne serait qu'un leurre, un simple « bombardier honnête » comme l'écrit Petit, d'un système MHD tout de même élaboré et très coûteux, au risque de révéler accidentellement le secret de l'avion beaucoup plus évolué qui se cacherait derrière ? Et puis, l'image du « court-circuit » semble montrer que le système MHD se concentre sur les réacteurs ; c'est normal à la sortie des tuyères, puisque c'est là que l'électricité doit être produite par un générateur MHD (il n'y a que pour les vitesses hypersoniques atteintes par l'Aurora que ce générateur doit être placé à l'entrée), mais il n'y a aucune raison de le retrouver à l'entrée s'il n'intervient pas d'une façon ou d'une autre dans la propulsion.

Il me semble pour ma part qu'il manque un intermédiaire entre la torpille hypervéloce et l'avion hypersonique Aurora.

Rappelons pour ceux qui n'auraient pas lu le livre de Petit que la torpille hypervéloce utilise un générateur MHD situé en sortie de réacteur, lequel convertit une partie de l'énergie cinétique des gaz de sortie en électricité, utilisée à l'avant par un accélérateur MHD qui « aspire » l'eau. Sa vitesse était de 2000 km/h en 1980, et probablement près du double aujourd'hui.

L'Aurora, dont l'existence est moins certaine mais très probable, fonctionnerait depuis 1990 avec un « pontage » MHD similaire mais inversé : le générateur se situe à l'avant, il permet de ralentir l'air arrivant à vitesse hypersonique pour qu'il actionne un réacteur standard, et les gaz de sortie sont réaccélérés à l'arrière grâce à l'électricité ainsi fournie : cela permet de s'affranchir des limites de vitesse des réacteurs classiques.

L'intermédiaire pourrait être un avion moins rapide qu'Aurora, utilisant comme la torpille un générateur MHD en sortie de tuyère, et dont l'électricité serait utilisée pour ioniser l'air sur les bords d'attaque, et peut-être aussi « l'aspirer » par MHD afin de réduire la traînée et l'onde de choc...

Le B-2, dont l'étude a débuté en 1978 pour aboutir à un premier exemplaire en 1989, pourrait bien être ce « chaînon manquant ». Il s'agirait alors d'un avion supersonique dont les caractéristiques réelles seraient tenues secrètes. La forme de cet avion, avec une flèche très ouverte de 33° et un cockpit très épais, est normalement aberrante pour un avion supersonique, mais pas avec la MHD... C'est d'ailleurs pour cela que Petit n'hésite pas à imaginer que le véritable bombardier secret vole à la vitesse de l'Aurora tout en conservant la forme du B-2... ce qui me semble un peu excessif !

Notons que le B-2 n'est jamais photographié de l'arrière, le système de sortie des gaz étant « classifié »... Ces gaz de sortie semblent s'écouler dans une sorte de rainure assez longue sur le dessus de chaque aile, bien visible en noir sur cette photographie :

Cela pourrait être un bon endroit pour loger le générateur MHD. Et le système serait très efficace aussi pour diminuer la signature infrarouge : les gaz de sortie pourraient être ralentis et refroidis considérablement, peut-être même ramenés à la vitesse relative de l'air environnant, et l'électricité générée serait utilisée pour aspirer l'air par MHD, faisant avancer l'avion sans onde de choc, sur toute la surface de la voilure ou au moins sur les bords d'attaque.

Allons plus loin... Dans son livre, Petit remarque la similitude entre le système de pontage MHD de l'Aurora et le système turbine/compresseur d'un turboréacteur : pour fonctionner à une faible vitesse, un réacteur a besoin de recevoir de l'air comprimé en entrée. Ce compresseur est une sorte d'hélice interne qui aspire l'air à l'avant. Mais encore faut-il faire tourner les pales, et pour cela les concepteurs ont eu l'idée d'utiliser une turbine en sortie de réacteur, une autre hélice interne, montée sur le même axe que le compresseur : ainsi, le compresseur est mû en utilisant une partie de l'énergie fournie par la combustion des gaz. C'est exactement, sous une forme mécanique, l'inverse de ce que fait le pontage MHD de l'Aurora.

À grande vitesse, le compresseur n'est plus nécessaire, l'air étant comprimé automatiquement par sa vitesse propre, et le réacteur est réduit en simplifiant à l'extrême à un simple cylindre creux : il s'agit d'un statoréacteur. Un tel réacteur peut fonctionner jusqu'à une vitesse très supérieure à celle d'un turboréacteur conventionnel, jusqu'à Mach 5, mais il ne fonctionne pas au-dessous de Mach 2... De tels réacteurs ont été très peu utilisés pour cette raison : ils doivent soit être secondés par des réacteurs conventionnels, soit équiper des appareils portés à vitesse supersonique par un autre avion; ils ont surtout été utilisés sur des missiles, couplés à des moteurs-fusée ou lancés par des avions supersoniques.

Mais le générateur MHD en sortie de réacteur joue d'un point de vue électrique le même rôle que la turbine d'un turboréacteur en mécanique... On peut alors se demander s'il ne serait pas possible de remplacer de même le compresseur par son équivalent électrique : un accélérateur MHD... On obtiendrait alors un pontage MHD inverse de l'Aurora, qui servirait à faire fonctionner un statoréacteur à faible vitesse.

Cela nous rappelle que dans son livre, Petit rapporte que certains journalistes ayant vu le B-2 de près disent que sous un certain angle de vue, le jour serait visible à travers les entrées d'air des réacteurs. Ça s'expliquerait parfaitement dans le cas de statoréacteurs.

J'ai parlé de cette idée à Jean-Pierre Petit, qui m'a dit qu'il était beaucoup plus facile de rendre conducteur de l'air très raréfié, à haute altitude, plutôt qu'au niveau du sol... Soit... Mais si la MHD aérienne était impossible à basse altitude, il ne croirait pas les « Ummites » affirmant que leurs nefs propulsées par MHD peuvent fonctionner en air dense à Mach 15, ni le spécialiste américain de propulsion avancée rencontré à Brighton affirmant que son pays dispose d'un drone fonctionnant à MHD capable de voler Mach 10 en air dense (voir son livre p. 87). Peut-être faut-il faire appel à des techniques plus poussées pour rendre cet air conducteur (pourquoi pas les micro-ondes ?), mais cela doit être possible.

Si mon hypothèse est exacte, cela a une conséquence : un tel moteur a besoin d'une impulsion au départ, soit sous forme chimique (avec un réacteur capable de fonctionner en moteur-fusée, ça serait compliqué), soit sous forme électrique. Et la solution la plus simple serait de fournir de l'électricité au « compresseur MHD » au sol afin de démarrer les moteurs...

Cela nous amène à une intéressante parenthèse que fait Jean-Pierre Petit dans son dossier au sujet des hangars : « ces hangars possèdent aussi une particularité : les portes arrières peuvent s'ouvrir, ce qui permet de lancer les moteurs alors que les appareils sont encore dedans, au lieu d'avoir à les remorquer à quelque distance avec tracteur de piste. Vu le prix de ce second jeu de portes on se demande quel est l'intérêt de la formule ».

Et la plaquette d'où il a tiré l'essentiel de ses informations précise aussi que lors du retour d'une longue mission à Kaboul ayant nécessité une halte dans l'océan Indien, « les équipages furent changés, les toilettes vidées, les pleins faits et les appareils reprirent aussitôt le chemin du retour, sans même arrêter les moteurs ». Pourquoi ne pas avoir profité de la halte pour laisser les moteurs reposer un peu, et pourquoi un tel empressement alors que la mission était terminée ?

Tout cela s'explique parfaitement si le démarrage des moteurs du B-2 exige un équipement très particulier, comme une alimentation électrique de forte puissance, et qui devrait absolument rester secret.

La question qui se pose est donc : a-t-on vu un jour le B-2 démarrer ses réacteurs, qui sont d'après les caractéristiques officielles des moteurs de série tout à fait standards ? A-t-il a par exemple stoppé ses moteurs lorsqu'il a fait une halte d'une heure à l'occasion du salon du Bourget en 1995 ?

Si l'on résume mon idée, le B-2, tel qu'on le voit, serait capable d'atteindre des vitesses largement supersoniques avec une onde de choc et une traînée réduites par l'utilisation de la MHD, jusqu'à peut-être dépasser la vitesse limite de fonctionnement d'un turboréacteur (Mach 3). En fait, il pourrait même dépasser celle d'un statoréacteur, puisque le pontage MHD peut très bien être inversé pour fonctionner comme celui de l'Aurora ! Autrement dit, le B-2 Spirit que l'on connaît serait le super-bombardier imaginé par Petit ! En fait, je doute qu'il atteigne de telles performances, son profil n'étant manifestement pas destiné au vol hypersonique même avec la MHD, mais il doit tout de même dépasser largement sa vitesse maximale « officielle » de 1100 km/h. Cela expliquerait l'absence de couchettes pour le repos de l'équipage, les missions ne durant jamais très longtemps. Son rayon d'action pourrait être très grand malgré sa vitesse, puisque la MHD permet de réduire fortement la résistance à l'avancement et que son altitude de croisière pourrait aussi dépasser celle qui est annoncée (15 km).

Il reste à savoir pourquoi les Américains auraient tenue secrète cette technologie qu'ils sont seuls à maîtriser. La réponse est simple : pour justement rester seuls ! Petit a bien montré comment les militaires américains (et russes) ont réussi à faire croire au monde entier que la propulsion MHD ne fonctionnait pas, mettant un terme à toutes les recherches dans ce domaine. De plus, si l'on apprenait que la furtivité du B-2 est obtenue en particulier par la création d'une couche de plasma, il serait peut-être possible de concevoir des systèmes de détection spécifiques.

Pour préserver ce secret, il était impossible de révéler que le B-2 est supersonique, ce qu'aucun spécialiste de l'aviation ne peut croire compte tenu de sa géométrie, et impossible de le baser ailleurs qu'aux États-Unis.

Mais maintenant que le secret sur l'utilisation de la MHD est passablement éventé et n'a plus vraiment de raison d'être, on doit s'attendre à des révélations prochaines.

Je précise enfin que je ne suis pas du tout spécialiste de l'aviation, et que tout ce que vous venez de lire est peut-être complètement absurde... J'attends donc les réactions des experts, dont je rendrai compte même si toute ma belle théorie doit s'écrouler !

Robert Alessandri

Les révélations d'Aviation Week and Space Technology du 9 mars 1992

J'ai fait référence dans le présent texte à un article publié dans la revue Aviation Week and Space Technology datant de 1992, dans lequel un groupe d'ingénieurs et de scientifiques travaillant pour les « black programs » ont fait des révélations portant notamment sur le B-2, qui utiliserait des «champs électrostatiques sur les bords d'attaque des ailes et les gaz de sortie».

Cet article a fait un certain bruit dans la communauté ufologique, et on trouve sur de nombreux sites qu'il ferait référence à l'utilisation de « l'effet Biefeld-Brown », très en vogue chez les maniaques de « l'énergie libre », produisant un « effet antigravifique ». En fait, cet effet est purement imaginaire, bien qu'il se trouve encore quelques rêveurs pour le défendre (il n'a rien à voir avec les « lifters », qui fonctionnent en produisant un « vent ionique » totalement inefficace pour propulser un avion). La rumeur, due à la mode des lifters dans la communauté conspirationniste, s'est tellement répandue que l'on trouve maintenant dans bien des textes sur Internet (voir par exemple l'article que Pierre Guérin a consacré à l'antigravitation sur le site de l'Ufocom) que cet article d'AW & ST mentionnait l'utilisation de procédés antigravifiques dans le B-2 !

Il fallait en avoir le coeur net, et j'ai profité d'un séjour à Paris pour consulter en bibliothèque ce fameux texte. Étant donné qu'il est assez court, j'en donne la traduction intégrale, ainsi que sa version d'origine du fait qu'il y a des termes techniques dont la traduction n'est pas évidente (si vous trouvez des erreurs, merci de me les signaler).

Le début de l'article est intéressant, il indique les motifs qui ont poussé ces hommes à parler. Ils appartiennent à un courant de pensée selon lequel le secret entourant certaines technologies ne s'impose plus depuis la fin de la guerre froide, d'autant qu'elles pourraient avoir d'importantes répercussions économiques si elles étaient utilisées dans le domaine civil. Ces ingénieurs et scientifiques estiment que la sécurité économique des États-Unis est aujourd'hui plus menacée que leur sécurité militaire.

Les adversaires de cette « vague de déclassification », qui ont apparemment triomphé, estimaient de leur côté que lorsque surgissent des « dictateurs et des tyrans avec des rêves de domination du monde », « les États-Unis doivent avoir un arsenal technologique capable d'écarter la menace »... Une phrase qui prend un tour singulier de nos jours, bien que l'on se demande où est réellement le « dictateur rêvant de dominer le monde» !

Quoi qu'il en soit, les révélations de ce groupe de « dissidents » du « monde noir », concernant des techniques hautement classifiées qui pourraient avoir un intérêt économique civil, ne concernent pas uniquement l'aéronautique... Je vous laisse les découvrir dans le texte intégral si cela vous intéresse.

Au sujet du B-2, il n'est bien entendu pas question d'antigravitation.

La principale technique évoquée permet de réduire fortement la signature thermique en sortie des réacteurs grâce à « un phénomène de transfert de chaleur électrostatique qui charge le jet de sortie des réacteurs pour disperser la chaleur — par un facteur d'environ 800. »

Jean-Pierre Petit, à qui j'ai communiqué ce texte, apporte quelques précisions :

La réduction électrostatique de la signature infrarouge du B2 : l'éjection de gaz est faite selon le bord de fuite. Le jet est mis sous HT et la "charge d'espace" le dilate, entraînant une forte réduction de température.

D'autre part, la même technique de base, utilisée sur les bords d'attaque des ailes, permettrait de réduire fortement la signature radar en diminuant les perturbations aérodynamiques autour d'un avion ou d'une ogive de missile traversant l'atmosphère à grande vitesse.

Il n'est donc pas question dans ce texte de MHD, mais juste de création de forts champs électrostatiques, sur les bords d'attaque et en sortie de réacteurs, pour diminuer les signatures infrarouge et radar.

Pourtant, l'éditeur ajoute qu'un autre article de la revue parue le 22 janvier 1968 signalait que la firme Northrop, constructeur du B-2, étudiait alors l'action de « forces électriques pour contrôler l'écoulement de l'air autour d'un avion à des vitesses supersoniques pour réduire la traînée, la température et le "bang" sonique ». Tout cela, on ne voit pas comment l'obtenir par d'autres moyens que la MHD (même l'effet Biefeld-Brown, s'il avait une quelconque réalité, ne produirait rien de tel !) Je n'ai pas lu cet article de 1968, mais on sait que la MHD en milieu aérien faisait effectivement l'objet de beaucoup d'études à la fin des années 60 et au début des années 70, portant justement sur la possibilité de réduire la traînée et l'onde de choc des avions supersoniques et aussi lors des rentrées atmosphériques... Et puis, on n'en a plus parlé, comme si ces recherches s'étaient avérées infructueuses ; il apparaît plutôt à la lumière des révélations obtenues par Jean-Pierre Petit qu'elles ont été au contraire trop fructueuses !

On peut se demander aussi s'il n'y a pas une allusion à la MHD lorsqu'un scientifique évoque d'autres technologies, applicables au contrôle et à la propulsion des avions, trop secrètes et trop complexes pour qu'il en parle. Enfin, rien n'est dit sur la façon dont l'électricité générant de forts « champs électrostatiques » sur le B-2 serait produite ; et là encore, au vu de ce que l'on sait maintenant, la MHD semble être la meilleure méthode.

J'ai recherché dans le numéros suivants d'AW & ST si cet article avait suscité des réactions, et la seule que j'aie trouvée ne manque pas d'intérêt puisqu'elle émane de l'un des informateurs de Petit concernant les sujets évoqués dans son livre, celui qu'il appelle « Joe Black » et qui a mis au point la torpille à MHD. Cela nous éclaire sur les motif qui l'ont poussé à faire ses révélations à Petit ; je vous livre donc cette courte réaction et sa traduction :

USE 'BLACK' R&D

The article "'Black World' Engineers, Scientists Encourage Using Highly Classified Technology for Civil Applications" addresses key technology policy issues (AW & ST Mar. 9, p. 66). The development of a means to transfer quickly and cost-effectively or use some black or "very black" technology in meeting U.S. goals for competitiveness, the environment and civilian R&D is critical.

The blending or interaction of defense and civilian R&D programs can help jump-start or accelerate those with a large economic "spillover" potential, such as space exploration and utilization. And the blending can lead to development of processes and products that will benefit both civilian and defense R&D objectives.

Traduction :

Utilisation de la Recherche et développement "noirs"

L'article "Des ingénieurs et scientifiques du "Monde noir" encouragent l'usage de technologies hautement classifiées pour des applications civiles" pose des questions politiques à clé technologique (AW & ST Mar. 9, p. 66). Le développement de moyens d'utiliser ou de transférer rapidement et de façon rentable certaines technologies noires ou « très noires » en réunissant les ambitions des États-Unis en matière de compétitivité, d'environnement et de R&D civile, est essentiel.

L'union ou l'interaction de programmes de R&D civils et militaires peut aider à donner le coup d'envoi ou accélérer ceux qui ont un large potentiel de « débordement » économique, tels que l'exploration et l'exploitation de l'espace. Et cette union peut mener au développement de méthodes et de produits dont bénéficieront aussi bien les objectifs civils que militaires.