SILHOUETTE D'UN GIGANTESQUE VAISSEAU SPATIAL

Texte original de Bruce Maccabee en anglais

Traduction par Robert Alessandri

INTRODUCTION

Voici le rapport complet sur l'observation d'un OVNI par l'équipage japonais d'un jumbo jet cargo en novembre 1986. Cette observation a attiré l'attention internationale lorsque l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) a annoncé qu'elle allait enquêter officiellement sur cette observation parce que le Centre de contrôle du trafic aérien d'Anchorage, en Alaska, avait signalé que l'OVNI avait été détecté au radar. Plus récemment (mai 2001), ce cas d'observation s'est à nouveau distingué grâce au Disclosure Project du CSETI (voir http://cseti.org). L'un des témoins gouvernementaux présentés par le CSETI est John Callahan, ancien chef de la Division des accidents, évaluations et enquêtes au siège de la FAA à Washington, a cité ce cas comme preuve que les OVNIs sont réels. Les documents officiels cités par Callahan dans son interview au Disclosure Project ont été utilisés pour créer le rapport présenté ici. Ce que vous allez lire ici est un rapport PLUS complet que celui que la FAA a présenté aux conseillers scientifiques du président Reagan, à la CIA, au FBI et d'autres. (En fait, à la vérité, la FAA n'a pas fait une enquête très approfondie, comme vous le verrez à la fin de ce rapport).

Lorsque la FAA a annoncé qu'elle allait enquêter, le commandant de bord Kenju Terauchi est devenu une star des médias. Il est apparu dans de nombreux programmes de radio et de télévision et dans People Magazine. Malheureusement, sa carrière a souffert de son indiscrétion pour avoir rapporté un OVNI. Quelques mois après ces événements, il était maintenu au sol, alors qu'il était capitaine senior avec un excellent dossier de vol. Plusieurs années plus tard, il a été réintégré.

Ce que vous allez lire est l'enquête la plus complète et la plus analytique jamais publiée sur cette observation. (Elle a été publiée à l'origine dans l'International UFO Reporter de mars/avril 1987, publié par le Centre d'études sur les OVNI. Ce rapport occupe tout ce numéro de l'IUR).

Les nombres entre parenthèses renvoient aux notes en fin de document.

LE VOL FANTASTIQUE JAL1628

par Bruce Maccabee

À la mi-octobre 1986, le commandant Kenju Terauchi était excité d'être informé d'un vol spécial de Japan Airlines allant de Paris à Anchorage et ensuite à Tokyo. Il s'agissait de transporter une cargaison de vin français. Il y aurait un arrêt intermédiaire à Reykjavik, en Islande.

Le vol débuta le 16 novembre 1986, avec lui-même et deux autres membres d'équipage (le copilote et le mécanicien navigant) dans le cockpit. L'avion a atterri en Islande et a attendu le beau temps. Le jour suivant l'avion a décollé en direction du nord-nord-ouest. Une lune brillante aidait à la visibilité pour ce vol de nuit au-dessus du Groenland, mais alors que l'avion continuait en survolant le nord du Canada, la lune est passé derrière eux. Lorsque l'avion a atteint un point de repère de route aérienne dans l'extrême nord-ouest du Canada appelé « Shingle Point », le ciel à l'avant était sombre, à l'exception d'une lueur résiduelle du soleil à l'ouest. L'avion a signalé sa position au centre de contrôle aérien d'Edmonton (Alberta) et a continué en traversant la frontière entre le Canada et l'Alaska, où il a marqué l'histoire. C'est-à-dire, l'histoire des OVNIs.

Bien qu'il ne s'agissait pas d'un vol de routine, on ne s'attendait pas, malgré tout, à ce qu'il devienne un événement d'actualité. Mais il s'est passé quelque chose au-dessus de l'Alaska qui a attiré l'attention du monde entier pendant plusieurs jours de la fin décembre au début janvier 1987. Pratiquement tous les journaux du monde ont rapporté ce que le commandant Terauchi et son équipage avaient vu au-dessus de l'Alaska. Voici l'histoire de cette observation telle qu'elle a été racontée à l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) par les membres de l'équipage et les contrôleurs de vol au sol.

LUMIÈRES NON IDENTIFIABLES

Il était environ 11 minutes après 17 heures, heure locale, en fin d'après-midi du 17 novembre, alors que JAL1628 (la désignation de ce vol particulier) était haut au-dessus de la partie nord-est gelée de l'Alaska, quand le commandant Terauchi a réalisé pour la première fois que les lumières à gauche vers le bas étaient inhabituelles. Il les avait remarquées pour la première fois environ une minute plus tôt pendant que son avion virait à gauche. Après les avoir observées pendant un court moment, il a conclu qu'il s'agissait des lumières « d'avions en mission spéciale ou de deux chasseurs » sur une mission quelconque. (Note : L'armée de l'air a maintenu une surveillance aérienne constante sur l'Alaska en raison de sa proximité avec (l'ancienne) Union Soviétique). Il a décidé de les ignorer. Mais « la position des lumières n'avait pas changé même après quelques minutes et cela appelait notre attention ». Autrement dit, les lumières semblaient voyager de concert avec son avion (1, 2).

À ce moment-là, le Boeing 747 cargo était en pilotage automatique et se dirigeait vers le sud-ouest (cap d'environ 215 degrés) à une altitude de 10 700 mètres (3). Le ciel à droite gardait les lueurs du soleil couché, mais devant et à gauche, il faisait très sombre.

Le centre de contrôle aérien d'Anchorage (AARTCC) avait appelé l'avion à peu près deux minutes avant ce moment, c'est-à-dire à 17h09'20" (4, 5) (ou 20 sec. après 17h09 ; les heures exactes s'appuient sur l'enregistrement des événements sur bandes par l'AARTCC) pour signaler le premier contact radar avec l'avion, qui se trouvait à ce moment-là à environ 170 kilomètres au nord-est de Fort Yukon. (90 miles nautiques ; 1 mile nautique = 1,15 mile terrestre = 1,85 km) (Sur une carte, l'avion se trouvait à ce moment-là « au coin en haut à droite » de l'Alaska). Le contrôleur de vol avait demandé à l'avion de se diriger directement vers un point de repère de route aérienne appelé Talkeetna, nommé d'après la petite ville d'Alaska située à proximité (au nord d'Anchorage et non loin du mont McKinley) (4). Cela ferait passer l'avion au sud de Fort Yukon et de Fairbanks. Le copilote, qui s'occupait des communications de l'avion, a reçu la demande de l'AARTCC et a alors fait virer l'avion vers la gauche (« rotation à gauche ») d'environ 15 degrés pour suivre un cap de 215 degrés. C'est pendant ce virage que le commandant Terauchi, assis sur le côté gauche du cockpit, a vu pour la première fois les lumières non identifiables par sa fenêtre latérale (2). (Voir figure 1)

Après que l'avion se soit mis en palier, il a observé « des lumières qui ressemblaient à des lumières d'avion, vers l'avant 30 degrés à gauche, à 600 mètres au-dessous de nous, se déplaçant exactement dans la même direction et avec la même vitesse que nous ». À ce moment l'avion volait à environ 972 km/h de vitesse au sol (525 nœuds ou miles nautiques par heure, ou 605 mph) selon les données de suivi (3). Par la suite, la vitesse a diminué à environ 925 km/h.

Il est important de noter la déclaration du pilote sur son impression que les lumières étaient 600 m plus bas que lui. Il ne pouvait pas savoir combien les lumières étaient plus bas à partir de sa seule observation visuelle. (Pour déterminer l'altitude au-dessous, il fallait connaître l'angle de dépression exact et la distance des lumières). Néanmoins, sa déclaration indique que sa ligne de visée vers les lumières avait un angle de dépression perceptible (l'angle sous l'horizontale). À 10 700 mètres, la distance de l'horizon est d'environ 396 km, de sorte que l'angle de dépression de l'horizon est d'environ 1,5 degré, difficilement perceptible. La déclaration du pilote implique donc que les lumières étaient en dessous, probablement très en dessous, de son horizon, c'est-à-dire entre lui et le sol, excluant ainsi toute source astronomique pour les lumières. (Note : le CSICOP a publié comme « solution » initiale l'observation de Jupiter et Mars. Nous en parlerons plus loin).

La première réaction du commandant a été d'ignorer les lumières considérées comme des avions de chasse américains, probablement des avions militaires d'une des bases aériennes voisines (Eielson ou Elmendorf). Mais la position des lumières « n'avait pas changé même après quelques minutes et cela avait attiré notre attention » (2). Les lumières de ces deux « avions » sont restées un moment à gauche, puis l'incroyable s'est produit (6).

L'INCROYABLE

« TRAFIC DEVANT NOUS »

« Environ sept minutes s'étaient écoulées depuis que nous avions commencé à prêter attention aux lumières (quand), le plus inattendu, deux vaisseaux spatiaux se sont arrêtés devant nous, émettant des lumières. L'intérieur du cockpit était brillamment éclairé et je sentais de la chaleur sur le visage. » (Notez en particulier ces rapports d'effets physiques).

Ce que le commandant a vu apparaître soudain devant lui et à gauche vers la position 11 heures est illustré sur la Figure 2, qui a été dessinée par le commandant seulement quelques heures après l'événement (7). Les lignes verticales représentent les limites entourant un centre sombre de chaque objet. Les lignes horizontales représentent des « échappements » de couleur flamme ou jaunâtre jaillissant vers l'extérieur, à gauche et à droite, du centre sombre. Il y avait deux ensembles totalement séparés des groupes de flammes « d'échappement », c'est-à-dire deux « vaisseaux » totalement séparés. L'impression du commandant était que les deux « avions » qu'il avait vus pour la première fois à gauche quelques minutes auparavant avaient soudain sauté devant son avion.

Deux objets l'un au-dessus de l'autre à travers la vitre

Dans son témoignage écrit, Terauchi a spéculé que les « vaisseaux spatiaux » tiraient des jets pour « tuer l'inertie (en réalité la quantité de mouvement) de leur manœuvre à grande vitesse ». Après cette manœuvre de la gauche de l'avion à l'avant, « les vaisseaux semblaient avoir stoppé à un endroit devant nous. » À ce moment un des « vaisseaux » était au-dessus de l'autre. « Alors trois à sept secondes plus tard un feu comme de moteurs à réaction s'est arrêté pour devenir un petit cercle de lumières alors qu'ils ont commencé à voler en palier à la même vitesse que nous, montrant un grand nombre de tuyères d'éjection. Cependant la zone centrale du ou des vaisseaux au-dessous de laquelle pourrait se trouver un réacteur était invisible. (Depuis) le milieu du corps d'un vaisseau un flot de lumières occasionnel (sic) sortait, comme un feu de charbon, de droite à gauche et de gauche à droite. Sa forme était carrée, et il volait 150 à 300 mètres devant nous, très légèrement plus haut en altitude que nous. Sa taille était à peu près la même que celle de la carlingue d'un avion DC-8, et avec de nombreuses tuyères d'échappement. »

Le pilote a spéculé que les « flammes des jets des tuyères variaient, peut-être pour maintenir l'équilibre. Certains devenaient plus forts que d'autres et certains devenaient plus plus faibles que d'autres, mais (ils) semblaient (être) contrôlés automatiquement. » (2) Au moment de cette apparition surprenante le pilote « ne s'est pas senti menacé ou en danger du fait que le vaisseau spatial s'était déplacé si rapidement. Nous nous serions sans doute sentis plus en danger et nous serions préparés à nous échapper si les vaisseaux spatiaux avaient ballotté ou été incapables de s'arrêter ». (Notez que l'avion parcourait une quinzaine de kilomètres toutes les minutes, il n'y aurait donc pas eu beaucoup de temps pour réagir s'il avait senti qu'il allait heurter quelque chose à faible distance devant son avion.) C'est à ce moment que le pilote a conclu qu'il observait quelque chose de VRAIMENT inhabituel parce que, selon ses mots, « il est impossible pour toute machine de fabrication humaine d'apparaître brusquement devant un Jumbo jet volant à 910 km/h et de se mouvoir en formation parallèle à notre avion. » (2)

Après cette soudaine apparition devant l'avion les lumières se sont déplacées en formation avec l'avion pendant trois à cinq minutes. En se déplaçant elles étaient secouées ou oscillaient d'avant en arrière. Ensuite, elles ont brusquement modifié leur position de l'une au-dessus de l'autre à côte à côte. Elles étaient toujours toutes deux à peu près à la position 11 heures (7) (voir Figure 3, dessinée quelques heures après l'événement).

Les deux objets côte à côte à gauche de la vitre

Poursuivant la description, les lumières étaient comme des flammes sortant de multiples tuyères de fusées disposées en deux rangées rectangulaires, selon les dessins du commandant faits peu après l'événement et à nouveau deux mois plus tard (figures 2 et 3). Il les comparait aux « échappements » comme la navette « Challenger (au décollage) » (1). Il a décrit les couleurs comme « ambre et blanchâtres ». Il a déclaré que « les nombreuses lumières » étaient des « échappements de moteurs » qui étaient « alignés tout le long du chemin » (Voir les figures 2 et 3 et la figure 4 qui a été dessinée en janvier 1987). Quand il y avait des « explosions de recul (les) jets (étaient) si puissants que je ne pouvais pas voir (les lumières individuelles et leur arrangement) parce que c'était tellement lumineux. » Néanmoins, « lorsque les explosions de recul s'arrêtaient la vitesse était absolument régulière, ni plus rapide, ni plus lente, et je pouvais les voir (les lumières individuelles ou tuyères d'échappement) très clairement. » (1) Outre les lumières des « tuyères d'échappement » le commandant a aussi déclaré avoir vu « des étincelles comme un feu quand on utilise de l'essence ou du charbon. » Il a pu vouloir dire par là de brefs éclats de couleur jaunâtre.

Deux rectangles noirs avec des alignements de jets sur les côtés

Le copilote, Takanori Tamefuji, a comparé les nombreuses lumières ou flammes à des lumières de « guirlandes de Noël » de couleur « saumon » (9). Il dit : « Je me souviens du rouge ou de l'orange, et du blanc de feu d'atterrissage, juste comme un feu d'atterrissage. Et un vert faible, euh, clignotant. » L'intensité n'était pas constante mais plutôt ça pulsée ; « ça devenait plus fort, plus faible, plus fort, plus faible, différent des lumières à éclat » (qui ont des flashes très rapides). Les lumières se « balançaient » à l'unisson comme s'il y avait « un très bon vol en formation... (une formation) rapprochée » de deux avions côte à côte. Il ne doutait pas qu'il voyait une sorte d'objet aérien ou plusieurs objets juste devant et à gauche de l'avion. Il comparait la clarté des lumières à la vision « d'un trafic devant en vol de nuit » au moment où il n'est possible de voir que les lumières de l'avion en approche et « nous ne pouvons pas voir la forme totale. »

En voyant les lumières il a d'abord pensé voir « deux petits avions. » Mais ils étaient « très étranges » parce qu'ils avaient « trop de lumières » et que « c'était tellement lumineux. » Par la suite il a eu l'impression que « c'était plus grand qu'un avion normal. » Il pensait que les lumières étaient « un peu plus bas » que l'altitude de l'avion, alors que le commandant Terauchi se rappelait que les lumières devaient être un peu plus haut. Tamefuji a souligné « qu'il est très difficile » de juger de l'altitude d'un « trafic devant ». Il a résumé ses impressions en disant : « Je suis sûr que j'ai vu quelque chose. C'était assez clair pour me faire penser qu'il s'agissait d'un avion en approche. » (9) Bien sûr, ces « avions » n'étaient pas en approche. Au lieu de cela, ils gardaient exactement la vitesse du 747.

D'après le dessin du commandant de bord chacun des deux « avions » portait deux rangées rectangulaires de lumières ou de flammes « d'échappement » horizontales qui étaient séparées par un étroite surface rectangulaire sombre (figures 2, 3, 4). Le dessin du copilote était similaire (9). Les deux rangées associées à un vaisseau unique « balançaient » ou oscillaient de gauche à droite comme si elles étaient liées rigidement ensemble et tournaient d'avant en arrière autour d'un point de rotation central situé dans la partie sombre (8).

Le mécanicien navigant qui était assis derrière le copilote, Yoshio Tsukuba, avit une moins bonne vue sur les lumières. Il se rappelle que lorsqu'il les a vues la première fois il regardait « à travers la fenêtre L1 en direction 11 heures » (environ 30° à gauche de la direction droit devant) et il voyait « des grappes de lumières ondulantes. » (10) Les grappes étaient « constituées de deux parties... de forme semblable aux fenêtres d'un avion » (c'est-à-dire, disposées en grappes carrées ou rectangulaires). Il a souligné que « les lumières devant nous étaient différentes de lumières de villes. » Il décrivait les couleurs comme blanches ou ambre.

(Note : gardez à l'esprit les descriptions de ces lumières et de la dynamique du vol pour comparer avec les explications avancées quatre mois plus tard selon lesquelles il s'agissait d'une méprise avec un phénomène astronomique et des réflexions dans les nuages.)

Apparemment ils avaient des grappes de lumières clignotantes, ondulantes et tournantes (« balançant ») presque devant leur avion et apparemment à quelques milliers de pieds seulement, c'était trop pour l'équipage. Après avoir discuté de la situation pendant environ 60 secondes ils ont décidé d'essayer de comprendre ce qui se passait. M. Tamefuji, qui était la « voix » de l'avion, appela l'AARTCC. Il s'était alors écoulé environ neuf minutes depuis que le commandant Terauchi avait remarqué pour la première fois les lumières de « deux avions » à la gauche de son avion et c'était sans doute seulement une minute ou deux après que les « vaisseaux spatiaux » soient apparus soudainement près de l'avant de l'avion où ils ont pu être vus par l'ensemble de l'équipage. Au moment de l'appel les deux « vaisseaux » se déplaçaient encore l'un au-dessus de l'autre.

(Note : voici les déclarations transcrites depuis la bande audio de l'AARTCC qui a enregistré l'ensemble de l'observtion. Les horaires listés ci-dessous sont en minutes et secondes de l'heure standard de l'Alaska) (11).

17h19'15" JAL1628 Centre d'Anchorage, Japan Air 1628, euh, avez-vous un trafic, euh, à sept (onze ?) heures au-dessus ?

        17h19'24" AARTCC Gros porteur JAL1628, répétez...

        17h19'28" JAL1628 Avez-vous un trafic devant nous ?

(Il apparaît que la référence de Tamefuji à « sept » heures dans la transcription de la bande est une erreur soit de M. Tamefuji (qui devait parler anglais pour communiquer avec l'AARTCC) soit du transcripteur. La position sept heures est loin sur la gauche et presque derrière l'avion où Tamefuji n'aurait pas pu voir les lumières. Je suppose que la direction correcte était 11 heures.) Il est intéressant de noter que Tamefuji demande pour un « trafic... au-dessus » indiquant qu'à ce moment il situait les lumières à une altitude supérieure à celle du 747, même si quand il a été interrogé un mois et demi plus tard il se souvenait que les lumières étaient plus bas que l'avion. La supposition que les lumières étaient un peu au-dessus s'accorde avec le souvenir du commandant.

17h19'32"  AARTCC  Gros porteur JAL1628, reçu.

        17h19'36"  JAL1628  Ah reçu et, euh, nous (avons) en vue, euh, deux trafics (sic), euh, devant nous à environ deux
        kilomètres.

Au moment de l'événement Tamefuji estimait que la distance des lumières était de « deux kilomètres, environ » ce qui est un peu plus que les « 150 à 300 mètres » dont se rappelait le commandant Terauchi dans son témoignage écrit environ un mois et demi plus tard.

17h19'49"  AARTCC   JAL1628, reçu, avez-vous... euh, pouvez-vous identifier l'avion ?

        17h19'58"  JAL1628  Euh, nous ne sommes pas sûrs, mais nous avons un trafic en vue maintenant.

        17h20'04"  AARTCC   Gros porteur JAL1628, reçu. Maintenez le contact visuel avec votre trafic et, euh, pouvez-vous donner
        l'altitude du trafic ?

        17h20'14"  JAL1628  Oh, à peu près (à) la même altitude.

        17h20'21"  AARTCC   JAL1628 reçu. Voulez-vous aller à une altitude plus haute ou plus basse ?

        17h20'27"  JAL1628  Euh, non, négatif. JAL1628.

Environ une minute s'est écoulée lorsque l'AARTCC a tenté à nouveau d'apprendre l'identité du « trafic ».

17h21'19"  AARTCC   Gros porteur JAL1628, regardez si vous êtes capable d'identifier le type d'avion, euh, et regardez si vous
        pouvez dire si c'est militaire ou civil.

        17h21'35"  JAL1628  JAL1628. Nous ne pouvons pas identifier le type, euh, mais nous pouvons voir, euh, des feux de navigation et euh, des feux
        à éclat.

        17h21'48"  AARTCC   Reçu, monsieur. Donnez la couleur des feux à éclat et des feux de navigation.

        17h21'56"  JAL1628  La couleur est, euh, blanche et jaune, je pense.

        17h22'03"  AARTCC   Blanche et jaune. Merci.

La référence aux feux de navigation et à éclat est quelque peu en contradiction avec la description donnée plus tard de multiples lumières pulsant. Il est regrettable que l'équipage n'ait pas parlé couramment anglais (beaucoup de mots sur la bande de l'AARTCC sont à peine compréhensibles) car, sans aucun doute, l'équipage aurait pu fournir des descriptions beaucoup plus précises pendant l'observation. Je soupçonne que la mauvaise description des couleurs (blanche et jaune) était le résultat de la méconnaissance par le copilote des mots anglais pour les couleurs réelles qu'il avait vues et qu'il a donc été forcé d'utiliser le mot anglais le plus proche qu'il connaissait. Dans les entretiens ultérieurs avec un traducteur les couleurs mentionnées étaient jaune, ambre et vert. Les couleurs jaune et ambre ne sont pas des couleurs conventionnelles des avions (rouge, blanche et verte sont conventionnelles) mais elles pourraient correspondre à « l'échappement de fusée » à quoi le commandant les a comparées lors de son interview et dans son témoignage écrit (1, 2).

Pendant ce temps le personnel de l'AARTCC avait pris connaissance du rapport du JAL sur le trafic et le chef de quart a inscrit les données suivantes dans le Registre quotidien des opérations :

« 17h21. JL1628, HB747, BIKF-ANC a signalé un trafic à son altitude (niveau 350) à deux kilomètres avec une lumière blanche et jaune à éclat. AAL ROC et EDF ROCC ont été informés. Pas de trafic connu identifié. »

Il convient de noter que dans la déclaration ci-dessus la référence à l'Alaskan Airlines Regional Operation Center aurait probablement dû être le ROC de Japan Air Lines. De plus, le Centre régional de contrôle opérationnel (ROCC) d'Elmendorf (EDF) n'a pas vraiment été contacté avant 17h23. Notons aussi que « à l'époque » les opérateurs radar étaient attentifs à toute intrusion d'un avion russe qui pourrait tester nos défenses. D'où le contact avec l'Armée de l'air à Elmendorf.

Après avoir volé en position l'un au-dessus de l'autre pendant plusieurs minutes les « deux vaisseaux » ont changé leur position relative. Le commandant se souvient que « les vaisseaux se sont déplacés en formation pendant trois à cinq minutes environ (et) ensuite ils se sont mis en ligne, à nouveau à une altitude légèrement plus haute que (sic) celle où nous étions, à 40 degrés à notre gauche. Nous n'avons pas rapporté cette action au centre d'Anchorage. Honnêtement, nous étions tout simplement époustouflés. » (Ici le commandant se réfère à la disposition des « vaisseaux » entre eux côte à côte sur une « ligne » horizontale comme il l'indique clairement sur la Figure 3).

À un moment quand les rangées de lumières étaient devant et à gauche, le commandant Terauchi a décidé de les prendre en photo. Il a demandé à Tsukuba de prendre l'appareil photo. Cet incident aida Tsukuba à se rappeler plus tard combien de temps les lumières sont restées devant l'avion. Il s'est rappelé pendant son interview (10), « Je pense que je les ai vues pendant environ 10 minutes après que je les ai vues la première fois. La raison est que le commandant voulait prendre des photos. La sacoche de son appareil photo se trouvait derrière son siège, à côté du mien, et je la lui ai donnée. Mais il n'a pas pu prendre de photos, aussi j'ai replacé sa sacoche d'appareil photo à côté de mon siège. Je pense donc à environ 10 minutes. »

Quand on lui a demandé pourquoi le commandant ne pouvait pas prendre des photos Tsukuba a répondu, « Eh bien son appareil photo était un Alpha 7000 avec une pellicule de 100 ASA. Il ne pouvait pas bien l'exploiter. Je veux dire que le mode d'emploi de l'appareil photo n'était pas bien compris. »

Le commandant s'est souvenu de sa tentative de photographier les lumières ainsi (2) : « Je pensais qu'il s'agissait peut-être d'une de ces choses appelées ovnis et prendre une photo pouvait aider à identifier l'objet plus tard. J'ai demandé à ce qu'on me passe ma sacoche d'appareil photo qui était placée à l'arrière du cockpit et j'ai commencé à prendre une photo. La zone dans laquelle l'avion volait était inchangée mais les lumières se déplaçaient encore bizarrement. J'avais une pellicule de 100 ASA dans mon appareil photo mais l'objectif continuait à s'ajuster et n'a jamais pu se focaliser. Je suis passé de l'auto-focus à la focalisation manuelle et j'ai appuyé sur l'obturateur mais cette fois l'obturateur ne voulait pas se fermer. Alors notre avion a commencé à vibrer et j'ai renoncé à prendre la photo. J'ai replacé mon appareil photo dans sa sacoche et je me suis concentré sur l'observation des lumières. » (Note : Il avait probablement actionné son appareil photo avec une exposition automatique. Si c'est le cas, alors du fait qu'il photographiait dans l'obscurité l'appareil photo compensait le faible niveau de lumière en maintenant l'obturateur ouvert. S'il était passé en exposition manuelle, il aurait peut-être obtenu une photo utilisable.)

Après avoir appris la couleur des feux à éclat l'AARTCC commença à poser des questions sur les conditions de vol (« normales ») et les nuages « en dessous de nous ». Il a fallu attendre entre 17h22'11" jusqu'à 17h23'05", soit à peu près une minute, pour que l'AARTCC obtienne une réponse au sujet des nuages en raison d'interférences dans les transmissions radio. A 17h22'41" l'AARTCC a dit à l'avion que les transmissions étaient « brouillées » et lui a demandé de changer de fréquences de transmission. Dans son témoignage le pilote se souvient des différentes demandes sur l'altitude des nuages : « Ils nous ont demandé plusieurs fois s'il y avait des nuages proches de notre altitude. Nous voyions des nuages fins et floconneux près de la montagne au-dessous de nous, pas de nuages dans l'atmosphère moyenne ou supérieure, et l'atmosphère était calme. » (2) Les questions répétées au sujet des nuages ont conduit Terauchi à se demander pourquoi le contrôleur était si intéressé par les nuages. Il supposait, « peut-être les contrôleurs se proccupaient que l'usage croissant de faisceaux de laser améliorés (sic) utilisant (sic) les nuages avait créé des images en mouvement. » (Ici Terauchi fait référence aux faisceaux laser illuminant les nuages. Bien sûr, on ne voyait pas de faisceaux laser suffisamment puissants dans les « régions sauvages » d'Alaska à ce moment... Pas plus que maintenant.)

Le pilote se rappelait aussi les problèmes de communication : « Les communications VHF, aussi bien en émission qu'en réception, étaient très difficile pendant 10 à 15 minutes pendant que les petits vaisseaux se sont approchés de nous et ont souvent interféré avec les communications du centre d'Anchorage. Cependant, les conditions de communications sont devenues bonnes dès que les vaisseaux sont partis. Il n'y avait aucune anomalie dans l'équipement de l'avion. » (2) Quand il a été interviewé on a demandé au commandant de décrire le type d'interférence qu'il entendait. Il a décrit l'interférence comme « une sorte de, comme, euh, brouillage... C'était juste un bruit, entendu comme un zaa, zaa. » (1) La capacité de communication était, dit-il, de deux sur cinq niveaux possibles (5, 4, 3, 2, 1) où cinq correspondrait à parfaitement clair (1). Normalement les communications avec un avion dans cette zone sont bonnes.

CONTACT RADAR

Peu de temps après que le copilote ait informé l'AARTCC, à 17h23'05", que les nuages étaient « en dessous de nous », il a signalé un événement nouveau et soudain :

17h23'13" JAL16298  Et maintenant la cible, euh, le trafic est éteint. Nous ne pouvons pas le voir maintenant.

        17h23'19" AARTCC  JAL1628 Bien reçu. Et je ne reçois aucun écho radar.

C'est probablement à ce moment que les « deux vaisseaux » qui avaient été assez près de l'avion depuis 17 h 18 ou 17 h 19 se sont soudainement éloignés vers la gauche. En regardant vers la gauche, le commandant pouvait maintenant voir « qu'il y avait une lumière blanche pâle et plate dans la direction où les vaisseaux s'étaient envolés, se déplaçant en ligne avec nous, dans la même direction, à la même vitesse et à la même l'altitude que nous. » (2)

À peu près à ce moment, le contrôleur de l'AARTCC a décidé de vérifier si l'armée de l'Air au Centre de contrôle opérationnel régional (ROCC) d'Elmendorf avait quelque chose sur son radar.

17h23'35" AARTCC (au ROCC)  Pouvez-vous regarder à environ soixante-quinze kilomètres au sud de Fort Yukon ? Il devrait y
        avoir (JAL1628) là-haut. Pouvez-vous me dire (si) vous voyez (une) cible primaire et sa position ?

Il a fallu environ deux minutes à l'opérateur du ROCC pour répondre à la question. Pendant ce temps des événements importants se sont produits à bord de l'avion et à l'AARTCC.

Cela faisait maintenant 14 minutes et demie que le commandant Terauchi avait vu pour la première fois les lumières voyager avec son avion, environ 6 à 7 minutes depuis que les lumières étaient apparues brusquement devant l'avion, et seulement une minute environ depuis que les « vaisseaux » s'étaient rapidement éloignés de l'avion, apparemment dans la direction de la « lumière blanche pâle et plate » (2) que le commandant a ensuite décrite comme « deux lumières blanches comme fluorescentes » (12). Le dessin du commandant indique que les lumières étaient orientés horizontalement et espacées, comme deux longs tubes fluorescents bout à bout mais avec un grand espace sombre entre eux. (Voir la figure 5a, la figure 5b est la carte du commandant pour illustrer l'emplacement de l'avion le long de sa trajectoire de vol en Alaska lorsque le « trafic » est apparu pour la première fois à gauche - 1, lorsque le trafic est apparu devant l'avion - 2 et lorsque le trafic est parti et que les deux lumières blanches sont apparues à gauche - 3. Les illustrations de la figure 5 ont été dessinées quelques heures après l'observation).

Figure 5A, deux lumières blanches et plates, 5B carte de la trajectoire de l'avion avec les trois positions illustrées par les figures 2, 3 et 5A

À ce moment du vol, il ne voyait que les deux lumières blanches. Il n'était pas sûr si les deux « vaisseaux » étaient devenus des lumières blanches pâles après s'être éloignés du jet ou si les lumières blanches étaient quelque chose d'entièrement différent. (Il a rapporté que plus tard dans le vol, il avait pu voir le contour d'une grande forme reliant les lumières. Après avoir vu le contour, le commandant a eu l'impression que les lumières éloignées se trouvaient sur un très grand « vaisseau-mère » et que les deux petits « vaisseaux » avaient rejoint le « vaisseau-mère » (1)). Il était difficile pour les autres membres d'équipage de voir les lumières pâles par la fenêtre de gauche et ils n'ont pas essayé de décrire une orientation ou une forme particulière aux lumières. Ils ont toutefois convenu qu'il y avait certaines lumières à gauche comme indiqué par le pilote.

Jusqu'à ce moment, l'AARTCC n'avait pas accusé réception de la détection d'une cible anormale sur le radar au sol. Terauchi s'est souvenu de ses sentiments à l'époque : « Nous avions dit (plus tôt) que nous pouvions voir des lumières à la position 10 heures (c'est-à-dire à environ 60 degrés à gauche) à la même altitude en demandant s'ils pouvaient voir quelque chose sur leur radar. Le centre d'Anchorage a répondu qu'ils ne pouvaient rien voir sur leur radar. » (Voir la réponse de l'AARTCC à 17h23'19"). Le Copilote Tamefuji s'est rappelé que, même si les lumières étaient maintenant plus éloignées, le commandant a décidé de « chercher l'objet par le radar (de l'avion). » (9)

Terauchi a écrit (2), « Je pensais qu'il serait impossible de trouver quoi que ce soit sur le radar d'un avion si un grand radar au sol ne montrait rien, mais j'ai estimé visuellement la distance de l'objet et ce n'était pas très loin. J'ai réglé la distance du radar météorologique numérique sur 35 kilomètres, l'angle du radar sur l'horizon (c'est-à-dire sans angle de dépression). Il était là sur l'écran. Un grand objet vert et rond (ici il parle de l'image ou du « blip » sur l'écran radar) était apparu à une distance de 7 ou 8 miles (13 à 15 km), dans la direction où se trouvait l'objet. Nous avons signalé au Centre d'Anchorage que notre radar détectait l'objet à 13 à 15 kilomètres en position 10 heures. Nous leur avons demandé s'ils pouvaient le détecter sur le radar au sol, mais ils ne semblaient pas y arriver du tout. » (13) Lors de son interview de janvier, Terauchi s'est rappelé que la détection radar s'est produite environ 15 minutes après qu'il ait vu les lumières pour la première fois, c'est-à-dire vers 17 h 25. Il se trompait juste légèrement.

17h24'50" AARTCC  JAL1628, avez-vous toujours, euh, un contact visuel avec le, euh, le trafic ?

        17h24'53" JAL1628  Affirmatif. Aussi, (4) nous (avons) un contact radar, euh... (incompréhensible ; transmission
        interrrompue).

        17h25'02" AARTCC  Gros porteur JAL1628, bien reçu, monsieur. Je détecte un impact sur le radar à environ 8 km dans votre
        sillage en position 6 heures (c'est-à-dire derrière l'avion). Êtes-vous d'accord ? (Note : c'était
        probablement une question idiote à poser puisque l'équipage ne pouvait pas voir derrière l'avion. Cependant, c'est la
        première indication que le radar d'Elmendorf a pu détecter quelque chose d'autre que l'avion).

        17h25'12" JAL1628  Euh, négatif, euh, position 11 heures, euh, quinze kilomètres, euh, même niveau. Terminé.

Un mois et demi plus tard, le commandant ne se souvient pas exactement de la direction (voir ci-dessus ; il s'est souvenu de la position de 10 heures) mais il s'était souvenu correctement de la distance (c'est une vérification importante de l'exactitude de son souvenir).

Le mécanicien navigant Tsukuba se souvient avoir vu sur l'écran radar à « environ 18 kilomètres » une « sorte de point vert, pas exactement un point. Ce n'était pas un point mais comme un flux », c'est-à-dire allongé. Il n'a « pas pensé que (la cible du radar) était les mêmes lumières que celle (sic) que j'ai vue devant nous ». Ici le mécanicien navigant fait référence à la différence visuelle entre les deux « vaisseaux » lumineux qui avaient été presque devant l'avion à réaction et la pâle lumière blanchâtre du « vaisseau-mère ». Tsukjuba a décrit cette « seconde » lumière comme « très difficile à voir » et « vague », bien qu'il ait indiqué qu'il l'a vue pendant « un total de 30 minutes. » (10)

D'après Tsukuba (et aussi le pilote et le copilote), il n'y a pas eu de problème de lumières du cockpit se reflétant sur les fenêtres puisque les lumières intérieures avaient été éteintes (à l'exception de la faible luminosité des instruments). Tsukuba était sûr que l'éclairage du « vaisseau-mère » était bien à l'extérieur de l'avion, mais il était suffisamment indistinct et « difficile à voir » depuis son siège sur le côté droit de l'avion qu'il n'était « pas certain s'il s'agissait des lumières d'une ville lointaine ou d'un objet étrange. » (10) Il a indiqué que le temps était clair et qu'aucun de ses instruments n'a montré de perturbations.

Le copilote Tamefuji s'est rappelé que l'écho radar était « juste comme un autre trafic, mais, euh, je pense assez grand ». Il a déclaré que l'image de la cible radar était verte et à une distance de 13 à 15 kilomètres. Il a déclaré qu'il avait « déjà eu de nombreuses expériences de contrôle d'avions en approche sur un radar » et, selon lui, l'écho radar était similaire à celui d'un avion classique.

Plusieurs heures après l'observation, le commandant de bord, qui avait la meilleure vue de l'écran radar, a fait un dessin de l'image radar (7). Son illustration, la figure 6, montre un cercle rempli ou « point » au centre d'un arc épais qui couvrait une dizaine de degrés d'arc. L'image était à peu près 60 degrés à gauche de la direction droit devant. (L'écran radar était marqué de cercles à distance variable, 9 km, 18 km, 27 km, etc., et l'image de l'inconnu était un arc couché entre les cercles de 9 et 18 kilomètres). En commentant l'image radar, le capitaine a souligné que « normalement il apparaît en rouge lorsqu'un radar d'avion capte un autre avion » alors que le vert est généralement la couleur d'une cible météorologique faible comme un nuage. Le fait que l'écho était vert sur l'écran l'a amené à se demander si le « métal utilisé dans le vaisseau spatial est différent ou non des nôtres. » (2) On peut également spéculer sur l'utilisation des techniques de réduction de la signature radar en général désignées comme « furtivité ». Dans tous les cas, la forme, la taille et la couleur de la cible radar indiquaient que l'objet était assez grand et pourtant un assez mauvais réflecteur.

Schéma du commandant montrant le déplacement de l'objet, de l'avant à la gauche de l'avion, et son écho sur l'écran ron du radar, en bas à gauche à une distance d'environ 13 kilomètres

La cible radar est restée à l'écran pendant une durée indéterminée, mais probablement pas plus de quelques minutes. « Pendant que nous communiquions avec le centre d'Anchorage », a dit le commandant, « les deux lumières blanches pâles se sont progressivement déplacées vers le côté gauche puis vers la gauche diagonalement en arrière de 30 degrés, comme s'ils comprenaient notre conversation, puis quand elles ont été à côté notre avion (c'est-à-dire à peu près à la position 9 heures ou 90 degrés à gauche), elles ont totalement disparu de notre radar. » Ce n'est pas surprenant puisque le radar météorologique, en effectuant un balayage ne couvre pas un arc de plus de 90 degrés vers la gauche ou vers la droite.

Pendant que les lumières du « vaisseau-mère » s'éteignaient à gauche et que l'écho radar sortait de l'écran du radar d'avion, l'armée de l'air et l'AARTCC avaient leurs propres détections radar. À 17h25'45", après avoir passé deux minutes à regarder, le contrôleur radar du ROCC a rapporté à l'AARTCC qu'il obtenait un certain « vague retour primaire ». Il entendait par là un écho radar occasionnel non accompagné d'un signal de transpondeur. (Il est important de comprendre la différence entre un « retour primaire » et un retour de transpondeur. Sur l'écran radar, chacun apparaît comme un petit point ou « blip » et si un avion avec un transpondeur est présent, les deux blips apparaissent ensemble (si l'un d'eux n'est pas masqué). Le radar primaire, qui est le retour standard basé sur un écho radar, est le seul moyen de détecter un aéronef distant dépourvu de transpondeur. C'est ce que l'on s'attendrait à utiliser pour détecter des objets « non coopératifs » qui n'ont pas de transpondeur, tels que des ovnis ! Un transpondeur est un émetteur à bord d'un avion qui envoie un signal codé en réponse à une impulsion radar provenant de la station au sol. Tous les avions commerciaux comportent des transpondeurs comme moyens de détection par les contrôleurs au sol. Le transpondeur peut transmettre plus d'informations que juste l'écho, comme la désignation de l'avion et son altitude. Dans le cas présent, le JAL1628 avait un transpondeur. Par conséquent, l'opérateur radar s'attend à voir deux blips adjacents à chaque balayage du faisceau radar, dans son mode de balayage rotatif continu, pouvant enregistrer le passage de l'avion. Tout retour primaire sans retour du transpondeur serait la preuve d'un objet réfléchissant le radar sans transpondeur. La différence entre les signaux du radar primaire et ceux du transpondeur a joué un rôle dans « l'explication » de la FAA sur les détections radar décrites plus bas).

Le contrôleur du ROCC a ajouté : « Je ne sais pas si c'est erroné ou quoi que ce soit, mais... » L'AARTCC a répondu :

17h25'50" AARTCC  Négatif, ce n'est pas une erreur. Je veux que vous gardiez une bonne trace de ce qui s'est passé et si vous
        captez un (signal de transpondeur), vérifiez que vous n'avez pas d'avion (militaire) opérant dans cette zone.

        17h25'57" ROCC  C'est affirmé(atif). Nous n'avons personne là-haut en ce moment. Pouvez-vous me donner la position du primaire que
        vous recevez ?

        17h26'03" AARTCC  Je détecte un primaire à environ 90 kilomètres au sud-est. Mais c'est en plein devant le
        (JAL1628). (4)

Malheureusement, le contrôleur de l'AARTCC n'a pas dit de quoi le retour primaire était au sud-est. Il a peut-être voulu dire quelque chose au sud-est de Fort Yukon, puisqu'il s'agissait d'un lieu affiché sur son écran radar. À ce moment, l'avion était à environ 110 km au sud-sud-ouest, par rapport au nord géographique, de Fort Yukon. Mais en ce qui concerne le nord magnétique (qui est utilisé sur les cartes des routes aériennes), l'avion se trouvait au sud-est de Fort Yukon. (La raison de cette différence de direction est que dans cette région de l'Alaska, le nord magnétique est dévié d'environ 30 degrés dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport au nord géographique réel).

La conversation s'est poursuivie comme suit :

 17h26'13" ROCC  OK. Je l'ai sur...

        17h26'15" AARTCC  À quinze kilomètres devant le (JAL1628) il a du trafic à la même altitude (10 700 m).

        17h26'18" ROCC  OK. Je l'ai à peu près, euh, oh, il semble être vers, euh, 10 heures à peu près à
        cette distance, oui.

L'implication claire du dernier commentaire du ROCC est que le radar d'Elmendorf a montré une retour primaire - un objet sans transpondeur - à peu près à la position rapportée par le commandant ! (Gardez cela à l'esprit en lisant « l'explication » de la FAA présentée plus loin dans ce document). L'AARTCC a ensuite demandé au ROCC de vérifier tous les vols militaires dans la zone environnante et a mis fin à la conversation à 17h26'35".

Environ une minute plus tard l'AARTCC a appelé le ROCC pour signaler que la « cible devant le (JAL1628) nous est inconnue. » (4) le ROCC a répondu (17h27'53"), « OK. Nous avons perdu le contact avec elle maintenant. » Le contrôleur de l'AARTCC a alors poursuivi en disant : « OK. Nous ne travaillons pas sur cet avion (c'est-à-dire la cible inconnue) dans le... (incompréhensible)... eh bien, l'avion (JAL1628) a toujours un contact visuel, seulement il ne peut pas identifier l'avion (inconnu). Il pense qu'il a des feux à éclat blancs et jaunes. » Le contrôleur du ROCC a répondu (17h28'04") : « OK. Je ne l'ai toujours pas, je, nous avons perdu le contact avec lui. Je ne le vois pas du tout. » En d'autres termes, il n'y avait plus de retour primaire inconnu sur l'écran radar du ROCC.

Pendant cette conversation, le vol se poursuivait en ligne droite sur un cap de 215 degrés (vers le sud-ouest) en direction de Talkeetna. Les lumières inhabituelles se trouvaient sur le côté gauche. Le commandant se souvient : « Lorsqu'elles étaient devant nous, elles étaient positionnées un peu plus haut en altitude que nous, mais maintenant elles se sont placées ensemble légèrement en dessous de l'horizon où il était difficile de voir. La distance par rapport à nous était encore de treize à quinze kilomètres à vue d'œil. » Le radar de l'avion ne montrait plus d'écho radar car les lumières étaient trop loin sur la gauche. (7)

Plusieurs minutes plus tôt, lorsque l'observation a débuté (vers 17 h 10), Fort Yukon était à droite de l'avion. Le commandant de bord s'est souvenu des conditions d'éclairage du ciel à ce moment-là : « Quand nous avons commencé à voir Fort Yukon en diagonale au-dessous de nous, à droite, le soleil se couchait dans le sud-ouest, peignant le ciel d'une bande légèrement rouge, d'environ deux à trois millimètres (à bout de bras ?) et donnait un peu de lumière, mais l'est était encore très sombre. »

Un calcul de l'élévation angulaire et de l'azimut du soleil montre qu'au moment de la première observation du soleil était à environ 15 degrés sous l'horizon, à partir du niveau du sol, et était à un azimut d'environ 270 degrés, soit plein ouest. Cela le placerait sous l'horizon et à 55 degrés à droite du cap de l'avion. Ainsi, le calcul astronomique montre que le commandant avait tort de qualifier la direction du coucher de soleil de « sud-ouest » même s'il n'était pas loin. Ce calcul est conforme à l'affirmation du commandant et de l'équipage selon laquelle le soleil s'était couché et qu'il y avait une fine bande rougeâtre dans le ciel, juste à l'horizon, à droite de droit devant.

Dans ces conditions le ciel à gauche de l'avion devait être très sombre et les étoiles devaient être visibles. La lune presque pleine qui avait éclairé le ciel pendant que l'avion était au-dessus du Groenland était maintenant derrière l'avion à un azimut d'environ 50 degrés et une élévation d'environ 10 degrés. Deux planètes étaient visibles au-dessus de l'horizon au sud-est : Jupiter à un azimut d'environ 140 degrés et une élévation d'un peu plus de 11 degrés et Mars à peu près au même azimut mais à seulement quelques degrés au-dessus de l'horizon. Jupiter était assez lumineux et Mars était beaucoup plus faible. Jupiter et Mars se trouvaient à 70 degrés à gauche de droit devant lorsque l'avion a volé vers le sud-ouest.

Au moment où les « petits vaisseaux » se sont éloignés de l'avion et où le ROCC a détecté un certain « vague retour primaire » près du jet, le soleil se trouvait plusieurs degrés de plus sous l'horizon, le ciel au sud-est était plus sombre et l'avion se trouvait bien au sud de Fort Yukon. Le commandant reprend le récit : « Loin devant nous, des lumières s'élevaient de la base de l'armée américaine Eielson AFB et de Fairbanks. » Les deux se trouvait à environ 75 kilomètres à ce moment. « Les lumières nous suivaient toujours exactement à la même distance. Cependant, il faisait trop sombre pour identifier uniquement par les lumières s'il s'agissait ou non des mêmes vaisseaux spatiaux qui volaient devant nous quelques minutes auparavant. Il semblait que nous volions sur le côté plus éclairé et que nous leur donnions l'avantage d'être du côté obscur. »

C'est-à-dire que depuis le point de vue du supposé « vaisseau-mère », l'avion se profilait dans le ciel éclairé de l'ouest, mais l'équipage du jet ne pouvait pas voir le contour du « vaisseau-mère » parce qu'il se profilait dans le ciel sombre de l'est. Le commandant n'a pu voir que les faibles lumières du « vaisseau-mère ».

Alors que l'avion s'approchait de la base aérienne d'Eielson et de Fairbanks, le commandant de bord a vu « deux lumières très brillantes » apparues « soudainement au nord... peut-être à quatre ou cinq montagnes de là. » Il a alors spéculé sur ce que cela pourrait être. Il ne pouvait pas identifier tous les feux normaux au sol car le « vol au-dessus du territoire de l'Alaska se fait généralement de jour et il est compliqué d'identifier le type de lumières » au sol. Il a finalement décidé que les lumières se trouvaient le long du pipeline de l'Alaska.

Poursuivant son récit, le commandant Terauchi se souvient : « Nous sommes arrivés dans le ciel au-dessus d'Eielson AFB et Fairbanks. » (En fait, à ce moment, vers 17 h 30, l'avion se trouvait à environ 35 kilomètres au nord-est d'Eielson et à environ 55 kilomètres à l'est-nord-est de Fairbanks). « Les lumières (de la ville) étaient extrêmement lumineuses pour des yeux habitués à l'obscurité. » (Les lumières du cockpit avaient été éteintes pour éliminer les reflets des lumières internes sur les vitres). « Nous étions juste au-dessus des lumières intenses de la ville et nous avons vérifié la lumière blanche pâle derrière nous. Hélas ! Il y avait la silhouette d'un gigantesque vaisseau spatial. Nous devions nous enfuir rapidement ! "Centre d'Anchorrage. Ici JAL1628 qui demande un changement de cap vers la droite à 45 degrés." Il a semblé s'écouler un long temps avant que nous recevions la permission. » (2)

En réalité il n'a fallu que 15 secondes pour obtenir l'autorisation, comme le montre la transcription de l'enregistrement de l'AARTCC. Mais il a fallu plus de temps pour commencer le tour complet (voir la figure 7 qui illustre la trajectoire de vol et les positions de l'avion à des moments spécifiques).

 17h30'16" JAL1628  (communication très hachée ; incompréhensible)

        17h30'20" AARTCC  Gros porteur JAL1628, on vous reçoit coupé. Répétez.

        17h30'23" JAL1628  Demandons, euh, dévier, euh, euh, de, euh, l'objet, euh, demandons cap deux quatre zéro.

        17h30'52" AARTCC  JAL1628 Reçu. Volez vers le cap deux quatre zéro. Gros porteur Jal1628, déviation approuvée comme
        nécessaire pour le trafic.

(Note : comme le contrôleur savait qu'il n'y avait aucun autre avion connu dans le ciel, il était d'accord pour que JAL1628 aille où il voulait pour éviter le « trafic »)

 17h30'49" JAL1628  C'est, euh, assez gros...

        17h30'52" AARTCC  Gros porteru JAL1628, vous êtes toujours coupés. Répétez.

        17h30'56" JAL1628  C'est, euh, un très gros, euh, avion.

Les données de suivi radar montrent qu'en demandant un cap magnétique de 240 degrés Tamefuji demandait un virage de 60 degrés vers la droite. À 17h31'08", environ 50 secondes après que Tamefuji eut demandé l'autorisation de tourner, l'avion a commencé à tourner à partir de son cap magnétique de 182(+/-1) degrés (environ 215 degrés par rapport au nord géographique). À 17h32'08", l'avion s'est installé sur son nouveau cap de 222 degrés magnétique (255 vrai), soit un virage de 40 degrés, ce qui est proche des 45 degrés que le commandant de bord se rappelait, mais inférieur aux 60 degrés demandés par Tamefuji.

Trajectoire de vol avec les horaires - virage de 40° à droite à 17h31' - tour à 360° entre 17h37' et 17h43'

Le récit du commandant se poursuit après le virage à droite : « Nous avons vérifié nos arrières (et) il y avait toujours le vaisseau qui nous suivait. "Ici JAL1628. Demandons à nouveau un changement de cap à 45 degrés vers la droite". Nous devions nous éloigner de cet objet. "JAL1628. Ici le Centre d'Anchorage. Nous vous conseillons de continuer et de prendre un virage à 360 degrés." "Jal1628, merci. Nous allons continuer un virage à 360 degrés". » (2)

Malheureusement, le commandant n'a pas été totalement précis dans ses souvenirs de ces événements apparemment effrayants. La transcription de l'AARTCC montre qu'il n'y a pas eu de demande de second virage à droite. Une demande de descente en altitude de 9700 à 9450 mètres a cependant été formulée à 17h32'07", suivie d'une demande de tourner vers un cap de « deux un zéro », c'est-à-dire environ un virage de 12 degrés vers la gauche, à 17h34'56". Plus tard, à 17h36'37", le contrôleur de l'AARTCC a demandé à l'avion de faire un virage à droite de 360 degrés. Mais tout cela est en avance sur l'histoire.

Alors, qu'est-ce que le commandant de bord a vu qui a causé cette « réaction de vol » ? Qu'est-ce qu'il entend par la « silhouette d'un gigantesque vaisseau spatial » ? Le terme « silhouette » s'applique à une situation dans laquelle l'observateur voit le contour d'un objet relativement sombre par rapport à un objet plus clair, ou vice versa. L'emplacement de l'avion juste avant le virage était au nord-est de Eielson AFB et à peu près à l'est de Fairbanks. À l'est d'Eielson, il n'y a pas de villes, seulement des montagnes. En regardant derrière et à gauche, le pilote détournait le regard des lumières de la ville. Ça signifierait que tout ce qui se trouve dans le ciel à une altitude légèrement inférieure à celle de l'avion ne dessinerait pas une silhouette sur un fond lumineux. Quelque chose au-dessus de l'horizon, cependant, aurait pu dessiner une silhouette sur un ciel légèrement brillant puisque la lune (à l'horizon derrière l'avion) éclairait le ciel. Ce qui s'est peut-être passé, c'est qu'avant ce moment, le « vaisseau spatial » était en dessous de l'altitude de l'avion et donc se profilait devant le sol sombre (et donc le capitaine ne pouvait voir que les lumières blanches pâles) mais à ce moment, le « vaisseau spatial » se déplaçait vers le haut et était au-dessus de l'horizon et le commandant pouvait maintenant voir sa silhouette devant le ciel légèrement rougeoyant. Ou bien, ce que le commandant a vu était peut-être une réflexion des lumières du sol sur l'objet et il a ainsi pu voir son contour se dessinant sur un fond sombre. Dans tout les cas, il avait l'impression que l'objet était plus grand que son avion, si grand, en fait, qu'en public il l'a comparé à la taille d'un porte-avions ! Il pouvait encore voir les lumières blanches pâles horizontales, comme l'illustre la figure 5a, mais il pouvait maintenant voir aussi d'autres structures comme illustré dans la figure 8, qui a été dessinée environ un mois et demi après l'événement.

Dessin du Commandant Terauchi, un mois et demi après l'observation - Silhouette du vaisseau que nous pouvions voir en raison des lumières aux environs de Fairbanks - taille d'un porte-avions - lumières blanches pâles 1,5 fois plus larges qu'épaisses

Peu de temps après que l'avion eut tourné à droite, le contrôleur de l'AARTCC a appelé le contrôleur du radar d'approche de Fairbanks pour savoir si le radar à courte portée avait ou non une cible près du JAL. Le radar d'approche n'a signalé aucune autre cible que JAL1628.

Après le virage à droite, l'avion volait sur un cap d'environ 255 degrés (vrai) et se trouvait à environ 35 kilomètres d'Eielson AFB et à 55 kilomètres à l'est de Fairbanks (voir figures 1 et 7). À 17 h 32, la conversation entre le contrôleur et le JAL1628 s'est poursuivie :

17h32'07" JAL1628  JAL1628, euh, demande de descente.

        17h32'20" JAL1628  JAL1628 Demande trois un zéro. (c'est-à-dire 31 000 pieds, 9450 mètres)

        17h32'25" AARTCC  Gros porteur JAL1628, compris. Demande de niveau de vol trois un zéro.

        17h32'34" AARTCC  Gros porteur JAL1628, vos transmissions sont coupées. Répétez.

        17h32'39" JAL1628  Niveau de vol trois un zéro.

        17h32'41" AARTCC  Gros porteur JAL1628, descente à la discrétion du pilote. Maintenez le niveau de vol trois un zéro.

        17h32'45" JAL1628  Quittons trois cinq zéros pour trois un zéro. (La descente commence)

Les données de suivi montrent que l'avion est descendu de 10970 à 9450 mètres au cours des quatre minutes suivantes, atteignant l'altitude minimale alors que l'avion se trouvait presque plein sud de Fairbanks et juste avant de commencer le virage à 360 degrés.

17h32'58" AARTCC  Gros porteur JAL1628, avez-vous toujours votre trafic ?

        17h33'00" JAL1628  Toujours, euh, il vient, euh, euh, formation en ligne, en euh, en formation.

        17h33'07" AARTCC  JAL1628, compris.

Une minute et demie s'est écoulée, pendant laquelle l'avion a volé en ligne droite tout en perdant de l'altitude. L'AARTCC a alors décidé de découvrir ce qui était arrivé au trafic.

 17h34'38" AARTCC  Gros porteur Jal1628, donnez la position de votre trafic.

        17h34'42" JAL1628  Affirmatif. Juste au-dessus de Fairbanks.

        17h34'52" AARTCC  Gros porteur JAL1628, compris. Votre trafic est au-dessus de Fairbanks en ce moment.

        17h34'56" JAL1628  Affirmatif, euh, demandons un cap deux un zéro.

        17h35'02" AARTCC  Gros porteur JAL1628, reçu. Déviation approuvée comme nécessaire pour le trafic.

Cette partie de la transcription de la bande audio montre que le commandant de bord s'est trompé en se rappelant un deuxième virage à droite. Au lieu de cela, l'avion a tourné à gauche d'environ 12 degrés à partir de 17h35'09" et il a continué à tourner comme s'il revenait en direction de Talkeetna. Pendant le temps du virage à gauche, l'altitude a diminué à environ 10 000 mètres.

L'affirmation de 17h34'42" selon laquelle l'objet se trouvait « au-dessus de Fairbanks » ne pouvait être correcte si l'objet se trouvait sur le côté gauche de l'avion parce qu'à ce moment-là Fairbanks était toujours devant et plutôt à droite.

 17h35'15" AARTCC  JAL1628, donnez l'altitude de votre trafic.

        17h35'20" JAL1628  Euh, oh, euh, euh, même niveau.

Une autre minute s'est écoulée pendant laquelle l'AARTCC a appelé à nouveau le radar d'approche de Fairbanks et une fois encore le radar d'approche n'a signalé aucune autre cible que le JAL1628 lui-même. Le copilote a indiqué qu'il voulait reprendre son vol directement vers Talkeetna :

 17h36'12" JAL1628  Euh, Centre d'Anchorage, JAL1628. Demande direct vers Talkeetna.

        17h36'18" AARTCC  Gros porteur JAL1628, autorisé direct vers Talkeetna et, euh, informez-moi de votre (sic) position de votre trafic.

        17h36'24" JAL1628  Euh, même po... même position.

En d'autres termes, il apparissait que le « trafic » était resté à la même position par rapport à l'avion et était descendu avec l'appareil à une altitude d'environ 9450 mètres (3). L'AARTCC a décidé qu'il était temps de « tester » ce « trafic » inhabituel.

 17h36'37" AARTCC  Gros porteur JAL1628, monsieur. Je vais vous demander d'effectuer un virage à droite trois six zéro
        degrés, tournez à 360 degrés et indiquez-moi ce que fait alors votre trafic.

        17h36'47" JAL1628  Virage à droite de 360 degrés.

L'avion a commencé le virage à environ 17h37'15". Le pilote, dans son témoignage écrit un mois et demi plus tard, se rappelle cet événement : « Nous devions nous éloigner de cet objet. "JAL1628. Ici le Centre d'Anchorage. Nous vous demandons de continuer et de faire un virage à 360 degrés". "JAL1628, merci. Nous allons continuer à tourner à 360 degrés". Il aurait été trop lent de tourner en mode de pilotage automatique ; nous sommes donc passés en mode manuel et avons décidé de tourner à droite sur une inclinaison de 30 degrés. Nous avons regardé à notre droite, mais n'avons vu aucune lumière ». (Note : si un objet situé initialement derrière l'avion était resté immobile alors que l'avion tournait vers la droite, il aurait été vu en premier par le copilote sur le côté droit). « Nous étions soulagés, pensant que l'objet nous avait peut-être laissés et (nous) sommes retournés au vol en palier, mais lorsque nous avons vérifié à l'arrière, l'objet était toujours là exactement à la même position » (c'est-à-dire qu'une fois le virage effectué, le capitaine le voyait à nouveau, loin sur la gauche arrière de l'avion).

Lorsque l'avion a commencé le virage, l'AARTCC a communiqué avec le ROCC. À 17h37'23", le ROCC a confirmé qu'aucun avion militaire n'était « en service là-haut » et à 17h37h30 qu'il n'y avait pas de « trafic » sur l'écran radar. L'AARTCC a alors rappelé l'avion. À ce moment-là, l'avion avait tourné pendant environ une minute et demie. Il faudrait encore plusieurs minutes pour terminer le tour complet.

 17h38'55" AARTCC  Gros porteur JAL1628, monsieur. Est-ce que votre trafic semble rester avec vous ?

        17h38'57" JAL1628  Euh, (incompréhensible) distingué. (Il voulait dire éteint.)

        17h39'01" AARTCC  JAL1628 répétez ?

        17h39'04" JAL1628  Il, euh, a disparu.

        17h40'10" AARTCC  Gros porteur JAL1628, reçu. À votre discrétion allez directement à Talkeetna, J125 (vers) Anchorage.

Le « vaisseau-mère » était derrière et à gauche avant le virage à droite. Il y avait donc trois résultats possibles du tour en supposant que l'objet n'avait pas simplement « disparu » : (a) si l'objet était resté immobile pendant que l'avion tournait il aurait d'abord « disparu » du côté gauche pour réapparaître presque derrière l'avion mais du côté droit après 30 secondes à une minute de virage ; (b) si l'objet avait également tourné à droite mais l'avait fait « à l'extérieur » du virage de l'avion (c'est-à-dire avec un rayon de braquage beaucoup plus grand) alors il serait resté à gauche et derrière et aurait été continuellement visible à gauche ; (c) si l'objet avait également tourné à droite mais en restant dans le sillage de l'avion, il serait resté invisible pendant le virage.

Le fait qu'il ait « disparu » très peu de temps après le début du virage de l'avion indique que le « vaisseau-mère » n'a pas fait de virage à l'extérieur du virage de l'avion. D'un autre côté, le commandant et le copilote se rappellent qu'ils ont regardé du côté droit pour voir s'il réapparaissait pendant le tour, mais ils ne l'ont pas vu. Il se peut donc qu'il ait suivi l'avion pendant le tour. Mais il n'est pas resté directement derrière l'avion après le virage puisque le commandant de bord s'est rappelé qu'après le virage et quand ils se sont à nouveau dirigés vers le sud « nous » (le commandant, puisqu'il était le seul à pouvoir voir à gauche et derrière) « avons vérifié notre arrière et l'objet était toujours là, exactement au même endroit. »

La conclusion selon laquelle l'objet a pu suivre derrière pendant le virage est cohérente avec un rapport radar fait à ce moment. Pendant que l'avion tournait, le ROCC a confirmé une cible radar anormale à proximité de l'avion. (Note : certains des temps indiqués ci-dessous ne correspondent pas avec les heures figurant dans la transcription de la FAA. Ceci parce que certaines heures de la transcription sont erronées. Les heures indiquées ci-dessous correspondent à l'enregistrement des conversations fourni par la FAA entre les contrôleurs de la FAA, le ROCC et l'avion).

 17h38'57" AARTCC  Centre d'Anchorage.

        17h38'58" ROCC  Ouais, c'est encore un tiret deux. Sur d'autres équipements ici, nous avons confirmé il y a un vol de deux aux
        environs. Un seul retour primaire.

        17h39'05" AARTCC  OK. Où est-il, le suit-il ?

        17h39'07" ROCC  Il semble que oui.

        17h39'10" AARTCC  OK. En attente.

L'utilisation de l'expression « vol de deux » indique que, sur l'écran radar, le JAL 1628 avait un compagnon. Ce compagnon n'apparaissait que comme un retour primaire (pas de transpondeur). De plus, il est apparu au ROCC que le compagnon « suivait », c'est-à-dire qu'il était derrière l'avion.

Peu après que le ROCC eut confirmé un « vol de deux », l'AARTCC a repris la communication avec l'avion :

 17h39'10" AARTCC  Gros porteur JAL1628, bien reçu, à votre discrétion, dirigez-vous directement vers Talkeetna J125,
        Anchorage. (Note : J125 est une route aérienne).

        17h39'15" JAL1628  (incompréhensible)

        17h39'35" AARTCC  Gros porteur JAL1628, bien reçu. Le radar militaire indique qu'il y a un cible primaire dans votre sillage en ce moment.

        17h39'32" JAL1628  Euh, répétez ?

        17h39'35" AARTCC  Gros porteur JAL1628. Le radar militaire indique qu'il détecte une cible primaire intermittente derrière vous dans
        le sillage, je répète dans le sillage.

        17h39'47" JAL1628  Je pense aussi.

Pendant qu'un des contrôleurs aériens de l'AARTCC conversait avec l'avion, un autre continuait à converser avec le ROCC :

 17h39'24" AARTCC  OK. Est-ce que vous voulez, est-ce que vous avez quelqu'un que vous pouvez faire venir ou est-ce que vous voulez faire
        cela ?

        17h39'30" ROCC  Je vais vous le dire. Nous allons en parler à l'officier de liaison.

        17h39'33" AARTCC  OK. Euh, ça commence à inquiéter le Japan Airline 1628, un 747. Il fait un 360 maintenant et ça
        continue à le suivre...

        17h39'46" ROCC  Où se trouve le retour de cette recherche (radar), juste derrière lui ou ailleurs ?

        17h39'50" AARTCC  Répétez ?

        17h38'51" ROCC  Euh, je vais parler à mon autre officier radar ici, il a d'autres équipements qui surveillent cet avion.

        17h39'54" AARTCC  OK.

        17h39'55" ROCC  OK. Nous allons appeler le bureau militaire à ce sujet.

À ce moment, la conversation avec le ROCC s'est terminée et l'avion a été recontacté.

 17h40'10" AARTCC  JAL1628, Centre d'Anchorage.

        17h40'12" JAL1628  Allez-y.

        17h40'13" AARTCC  D'accord Monsieur. Souhaitez-vous que nos militaires s'occupent du trafic ?

        17h40'17" JAL1628  Négatif. Négatif.

La réaction immédiate du capitaine Terauchi à l'offre d'assistance militaire a été de la décliner. Dans son témoignage, il s'est souvenu de l'événement et a expliqué sa réaction : « "JAL1628, ici le Centre d'Anchorage. Voulez-vous requérir une intervention pour confirmation ?" "Centre d'Achorrage, ici JAL1628. Nous ne demandons pas d'intervention." Nous avons rapidement refusé l'offre. Je savais que dans le passé, il y avait un chasseur militaire américain appelé Mustang qui avait volé haut pour une confirmation et une tragédie lui était arrivée. Même le F-15 avec la technologie la plus récente n'avait aucune garantie de sécurité devant la créature ayant un degré inconnu de technologie scientifique. » (Note : sa référence à un Mustang volant haut et à une « tragédie » peut être une référence au cas de Mantell en janvier 1948, où Mantell a fait voler son F-51 à une altitude si élevée qu'il s'est, apparemment, évanoui en poursuivant un énorme objet brillant qui était très haut dans le ciel. Cela a été expliqué ensuite, avec une forte probabilité de justesse, comme un ballon de haute altitude).

Malgré la réponse négative immédiate, l'AARTCC a persisté :

 17h40'26" AARTCC  Gros porteur Jal1628, monsieur, nous avons des militaires euh, à Eielson, à 75 kilomètres. Je peux
        les faire venir et les laisser vérifier le trafic pour vous.

        17h40'34" JAL1628  Reçu.

        17h40'35" AARTCC  JAL1628, reçu. Vous voulez qu'on fasse ça ?

À ce moment un avion militaire appelé TOTEM, qui n'est pas un avion de chasse mais était déjà dans les airs, a proposé de vérifier le trafic. La transmission était quelque peu brouillée, cependant, et le contrôleur de l'AARTCC pensait entendre le JAL1628. Le JAL1628 était également confus momentanément :

 17h40'44" TOTEM  Centre d'Anchorage, vous avez TOTEM 71 ici. Nous pourrions être en mesure de nous approcher de lui.

        17h40'48" AARTCC  JAL1628, vous avez été coupé. Répétez.

        17h40'55" JAL1628  Euh, répétez ?

        17h40'59" AARTCC  JAL1628 Votre transmission a été coupée, monsieur. Nous avons des avions militaires dans votre voisinage que
        nous pouvons, euh, envoyer vérifier le, euh, trafic avec vous.

        17h41'07" JAL1628  Euh, JAL1628. Pas de trafic radar au-dessus.

(Cette dernière déclaration semble n'avoir aucun sens dans le contexte de la conversation. Peut-être M. Tamefuji n'a-t-il pas bien compris ce que l'AARTCC avait dit). Il y avait maintenant une minute que l'AARTCC avait demandé à l'avion d'aller directement à Talkeetna. À ce moment, à 17h39'10", l'avion se trouvait à environ 1/3 de la trajectoire circulaire (voir figure 7). Enfin, à 17h42'04" l'avion avait répondu. À ce moment il avait accompli les 3/4 du tour complet.

 17h42'04" JAL1628  Centre d'Anchorage, JAL1628. Confirmez directement vers Talkeetna trois un zéro.

        17h42'09" AARTCC  Gros porteur JAL1628. Affirmatif. Direct vers Talkeetna et descente à la discrétion du pilote. Maintenez le niveau
        de vol deux cinq zéro.

        17h42'16" JAL1628  Euh, à la discrétion du pilote. Deux cinq zéro.

Pendant que l'avion était dirigé vers Talkeetna, l'AARTCC et le ROCC ont continué à discuter des cibles radar.

17h41'51" AARTCC Où est-ce que, euh, recevez-vous encore un primaire, euh, avec ce vol de JAL ?
17h41'56" ROCC OK. Laissez-moi regarder sur mon autre....
17h41'59" AARTCC Si c'est le cas, quelle est sa position ?
17h42'00" ROCC OK. En attente.
17h42'24" ROCC Il semble que, euh, décalage à gauche et ensuite possibilité de retomber dans le sillage. Cependant, je ne le vois pas maintenant. Je ne peux pas le repérer.

Tout au long de cette conversation, le commandant Terauchi regardait à sa gauche et derrière. C'était encore là !

 17h42'35" JAL1628  Euh, nous avons... Centre d'Anchorage, JAL1628. Nous avons en vue à la même position, terminé.

        17h42'42" AARTCC  JAL1628, compris. En vue, même position.

Cette déclaration, faite alors que l'avion sortait juste du virage pour se diriger vers le sud des environs de Fairbanks en direction d'Anchorage (voir figure 7), indique, comme décrit précédemment, que le « vaisseau-mère » pouvait être resté derrière l'avion. Le commandant s'est souvenu des événements de cette façon : « La consommation de carburant pendant ce vol était presque conforme aux prévisions, mais il n'y avait que 1700 kilogrammes restants ce qui ne suffisait pas pour un vol supplémentaire pour parcourir les alentours. Nous devions arriver à Anchorage ». À ce stade de son témoignage, le commandant s'est rappelé la demande de l'AARTCC pour aller directement vers Talkeetna. Mais il pensait que l'avion avait initié la demande. Il poursuit : « Nous avons encore vérifié derrière nous. Le vaisseau était en formation et s'élevait avec nous. Nous nous sommes interrogés et nous sommes inquiétés sur leur but. » Le mot ascension devrait plutôt être une descente (l'avion n'est jamais monté pendant l'observation selon les données de suivi) et, de plus, il se trouve mal situé dans la chronologie du témoignage parce que la descente s'est produite avant, et non après le virage. (Le commandant de bord s'est souvenu à tort que la descente s'était produite après le virage).

Son témoignage se poursuit à ce stade avec son souvenir de la requête concernant une intervention d'un jet militaire. Mais selon la transcription, la discussion d'une intervention a eu lieu avant que l'avion eut terminé le virage, plutôt qu'après comme se rappelait le commandant.

Environ une minute et demie plus tard, l'AARTCC a décidé de déterminer si le trafic était toujours avec l'avion.

 17h44'07" AARTCC  JAL1628, monsieur, avez-vous encore le trafic ?

        17h44'12" JAL1628  Euh, répétez s'il vous plaît.

        17h44'13" ARTCC  Gros porteur JAL1628. Vous avez toujours le trafic ?

        17h44'17" JAL1628  Euh, affirmatif, euh, à neuf heures.

Le commandant Terauchi se rappelle de la réapparition du « vaisseau-mère ». « Nous avons volé vers Talkeetna à une altitude de 9450 mètres. Le vaisseau spatial nous suivait toujours, ne nous quittant pas du tout. »

À ce moment-là, l'avion venait de sortir du virage et se dirigeait vers le sud en direction de Talkeetna. Vers 17 h 40, un avion de passagers de United Airlines a décollé d'Anchorage et s'est dirigé au nord vers Fairbanks. Quelques minutes plus tard, il a signalé qu'il se trouvait à 8800 mètres et sur un cap de 350 degrés (magnétique). Le contrôleur de l'AARTCC a décidé de demander au pilote de l'UA s'il pouvait voir quelque chose derrière le vol de JAL. À 17h44'43", il a appelé le pilote de l'UA pour lui dire que le vol JAL était à la position 11 heures et 200 km au nord « et il a un trafic qui le suit, monsieur. c'est un trafic inconnu... Je voudrais que vous regardiez si vous voyez quelque chose avec lui. » Le pilote de l'UA a dit qu'il regarderait quand il serait plus proche. Le contrôleur a demandé au vol JAL de rester à 9450 m et au vol UA de rester à 8800 m. Il a ensuite demandé au vol UA de tourner un peu plus pour que les avions passent à moins de neuf kilomètres l'un de l'autre.

 17h46'48" AARTCC  Gros porteur JAL1628. Maintenez le niveau de vol trois un zéro.

        17h46'54" JAL1628  Maintenons trois un zéro.

        17h46'59" AARTCC  JAL1628, reçu. Je vais demander à un avion United de s'approcher de vous et de jeter un coup d'œil pour voir s'il
        peut identifier votre trafic.

        17h47'06" JAL1628  Merci.

Quelques minutes plus tard, les avions étaient beaucoup plus proches l'un de l'autre et se rapprochaient rapidement (la distance diminuait à un rythme de 30 à 40 km par minute).

 17h48'16" UNITED 69  Pouvez-vous, s'il vous plaît, indiquer à nouveau le trafic ?

        17h48'19" AARTCC  Gros porteur United 69, affirmatif. La, euh, Japan Air est à vos onze heures et à cinq zéro
        (50) miles (de distance), en direction du sud.

        17h48'28" UNITED 69  Euh, reçu. Merci.

        17h48'31" AARTCC  Gros porteur JAL1628, monsieur, donnez la position de votre trafic.

        17h48'34" JAL1628  Euh, maintenant, euh, euh, en mouvement vers, euh, environ 20 kilomètres maintenant, euh, euh, position, euh, sept,
        euh, huit heures, vingt kilomètres.

        17h48'36" AARTCC  Gros porteur JAL1628, reçu.

Alors que les avions se rapprochaient l'un de l'autre dans le ciel sombre, le « vaisseau-mère » est apparemment resté en arrière, permettant à l'avion JAL d'aller loin devant. Bien sûr, la distance de 20 kilomètres n'était que l'appréciation du pilote. L'objet était trop éloigné pour être détecté sur le radar de l'avion, lequel aurait pu donner une distance précise. Le pilote de l'United a demandé à l'AARTCC de faire actionner par le pilote JAL les feux d'atterrissage de son l'avion afin qu'il puisse localiser l'avion. À 17h49'45", le pilote de JAL a fait cela. À ce moment, les avions étaient séparés d'environ 45 kilomètres.

Terauchi a dit qu'à peu près au moment où son avion s'est dirigé vers Talkeetna après le virage à 360 degrés, « un jet de passagers de United Airlines qui a quitté Anchorage pour Fairbanks a volé dans la même zone et a commencé à communiquer avec le Centre d'Anchorage. Nous les avons entendu transmettre qu'il y avait un objet proche de JAL1628 et demandant une confirmation. Nous avons entendu le Centre d'Anchorage dire à l'avion de United Airlines que le JAL1628 se trouvait à une altitude de 9450 m et donc que l'avion United devait se maintenir à 10060 m. » (En fait, la transcription montre que l'altitude de l'UA était de 8840 m). « On aurait dit que le centre d'Anchorage faisait voler l'avion de United Airlines au-dessus du vaisseau spatial. Nous survolions le côté est du Mont McKinley. L'avion de la United Airlines s'est rapproché de nous. L'avion de United Airlines nous a demandé de faire clignoter nos feux d'atterrissage pour confirmation visuelle et nous avons tous les deux confirmé nos positions visuellement. L'avion de United Airlines s'approchait de nous. Nous savions qu'ils nous observaient. Quand l'avion de United est passé sur notre côté le vaisseau spatial a disparu soudainement et il ne restait plus que la lumière de la lune. »

Lorsque les avions étaient à environ 22 kilomètres l'un de l'autre et qu'ils se rapprochaient encore, l'avion UA a déclaré avoir vu l'avion de JAL et rien d'autre. À ce moment-là, le « vaisseau-mère » avait apparemment disparu :

 17h50'35" UA69  Gros porteur UA69. Nous avons l'avion de ligne japonais en vue. Je ne vois personne près de lui. Il est (en
        référence au « vaisseau spatial ») à sa position sept heures, hein ?

        17h50'46" AARTCC  UA69, c'est ce qu'il dit. Gros porteur JAL1628, donnez la position actuelle de votre trafic.

        17h50'52" JAL1628  Euh, maintenant, distinguant (il voulait dire « s'éteignant »), mais, euh, euh, à vos, je
        suppose, euh, 12 heures en dessous de vous.

        17h51'02" AARTCC  Gros porteur JAL1628, répétez. Vous êtes coupés.

        17h51'06" JAL1628  Juste devant United, euh... (incompréhensible)

La conversation ci-dessus semble confirmer le souvenir ultérieur de Terauchi selon lequel l'objet a disparu quand les deux avions se sont approchés l'un de l'autre. Le copilote a utilisé le mot « distinguant » et suivi de « je suppose à 12 heures en dessous de vous ». Auparavant, il avait utilisé le mot « distingué » lorsqu'il voulait dire « éteint », ou plus visible, parce que l'objet avait disparu peu après le début du virage à 360 degrés (voir 17h38'57" et 17h39'04" ci-dessus). Apparemment, il voulait dire « s'éteignant » ou « éteint » à ce moment aussi. En outre, si l'objet avait été encore visible, il n'aurait pas dit « je suppose à 12 heures en dessous de vous », puisque le commandant aurait été en mesure de voir où se trouvait l'objet par rapport au jet de l'UA. Il semble donc que l'objet/lumière avait disparu à 17 h 51 alors que les avions étaient encore à une distance d'environ 22 kilomètres l'un de l'autre.

Il est également intéressant de noter que le copilote a utilisé les mots « au-dessous » de vous, ce qui suggère qu'à ce moment-là, l'équipage du JAL pensait que l'avion UA était au-dessus de son altitude. C'est comme le commandant s'en est souvenu. Peut-être n'ont-ils pas entendu le contrôleur dire à l'avion UA de se maintenir à 8840 mètres.

À 17h51'32", après que les avions se sont croisés, l'avion UA a déclaré pouvoir voir l'avion de JAL se profiler dans le ciel. Le commandant de l'UA pouvait voir la traînée de condensation ainsi que le jet, mais rien d'autre. Le contrôleur a répondu : « Nous n'avons eu que quelques réponses primaires sur la cible et puis, euh, nous n'avons vraiment pas eu de bonne trace sur lui, jamais », ce qui signifie que le radar n'a jamais montré une trajectoire continue (une série continue de « blips ») de cibles radar uniquement primaires associée au « trafic » inhabituel.

Après que l'avion UA eut dépassé le vol JAL en un point situé à environ 110 km au sud de Fairbanks vers 17 h 51, l'AARTCC a demandé que TOTEM se dirige également vers l'avion de JAL pour y jeter un coup d'oeil. L'AARTCC a ensuite ordonné à l'avion JAL de descendre. L'avion a fait son rapport final sur le « trafic », qui était « parti depuis longtemps » à ce moment-là.

 17h53'10" AARTCC  Gros porteur JAL1628, descente à la discrétion du pilote. Maintenez le niveau de vol deux cinq zéro
        (7620 mètres).

        5:53:13 JAL1628  JAL1628, euh, maintien à la discrétion du pilote, euh, deux cinq zéro, donc, euh, euh, je ne peux pas, je ne
        pourrais pas voir, euh, l'OVNI, terminé.

        5:53:27 AARTCC  Gros porteur JAL1628, compris. Vous ne voyez plus le trafic.

        5:53:31 JAL1628  Affirmatif.

Pendant les minutes qui ont suivi, TOTEM a vu l'avion de JAL mais n'a pas pu voir d'autre trafic. JAL1628 s'est rendu à Anchorage et a atterri à 18 h 20. Le VOL FANTASTIQUE était terminé, mais les germes de la controverse avaient été semés. Ils donneraient parfois des fruits amers à peu près un mois et demi plus tard.

LE VOL FANTASTIQUE SE TERMINE ...
ET LA CONTROVERSE DÉBUTE :

LA PREMIÈRE INTERVIEW

En raison du signalement d'un trafic inhabituel, l'équipage a été immédiatement interrogé par l'officier de la FAA Jack Wright et par les agents James Derry et Ronald Mickle. Wright a enregistré l'information qui suit (15) :

J'ai reçu un appel de Dick Powers concernant un vol JAL où le ccommandant avait déclaré qu'il était suivi ou filé. J'ai observé l'atterrissage de l'avion à l'heure 1820 (18 h 20). Aucun autre avion n'a été remarqué. Le B747 a roulé dans l'aire de trafic international. J'ai interrogé le commandant Terauchi et l'équipage de deux personnes. Le commandant a déclaré que c'était la première fois que quelque chose comme ça lui était arrivé. Il a déclaré qu'environ neuf km après avoir passé la frontière entre le Canada et l'Alaska à 10 700 m quelque chose est apparu à neuf à treize km devant l'avion. Ça portait des lumières, quatre à cinq en ligne (voir le dessin du commandant) et il a dit que c'était plus grand qu'ils ne l'étaient (B-747). Parfois, l'objet se trouvait du côté de l'avion du commandant (à gauche). Jamais de l'autre côté (à droite). Il a fait référence au côté obscur. Après être passé dans la zone de Fairbanks il a demandé à voler parallèlement au parcours et cela lui a été accordé. Lorsqu'il a tourné vers la droite et a volé parallèlement, l'objet a disparu. (Dans tous les cas, le radar météorologique a également été utilisé pour identifier l'objet et la distance de neuf à treize km a été prise d'après l'écran radar - portée de 35 km). Ils ont repris leur course et le capitaine a dit : « Le voilà, comme s'il m'attendait. » Aux environs de la région de Talkeetna l'objet est parti vers l'est et a disparu. Un vol de United parti d'Anchorage et a été prié de vérifier s'ils pouvaient voir quelque chose mais c'était parti avant l'arrivée de l'United sur place. Rien de particulier dans la cargaison sauf quelques vins coûteux. Le commandant et l'équipage étaient choqués mais professionnels. James Derry a interviewé l'équipage aux bureaux de JAL. Le Commandant Terauchi avait demandé à l'AARTCC s'ils repéraient deux cibles et on lui a répondu « juste une ». La durée totale a été d'environ 55 minutes. Un nouvel équipage a repris le vol pour Tokyo. Le commandant Terauchi et l'équipage resteraient quelques jours à Anchorage avant tout autre vol. James Derry a demandé que les bandes et toute autre information soient sauvegardées. (10)

Le peu d'informations contenues dans ce rapport initial indique que Wright n'a pas procédé à une interview approfondie du pilote et de l'équipage. Cela indique également qu'il ne savait pas exactement ce qui s'était passé, probablement pour une ou plusieurs des raisons suivantes : (a) il peut avoir omis de demander un historique du vol minute par minute ; (b) Terauchi n'a peut-être pas été capable de se souvenir des événements avec précision et dans le bon ordre, et (c) il peut y avoir eu des difficultés pour communiquer (traduction japonais-anglais).

Les agents spéciaux James Derry et Ronald Mickle ont également participé à l'interview. Cependant, comme nous le verrons, ils ont obtenu plus d'informations. Derry et Mickle ont tous deux pris des notes. L'agent Derry a enregistré la deuxième interview comme suit (15) :

Le 17 novembre j'ai répondu à un appel du ROC faisant référence à un incident impliquant un trafic aérien non identifié (UAT) suivant le vol JAL 1628 vers Anchorage. J'ai demandé à l'agent Mickle de me retrouver à l'aéroport d'Anchorage. En arrivant à l'ANC j'ai rencontré l'Agent Mickle et l'Inspecteur Wright qui étaient à l'avion. Tous trois nous sommes alors rendus aux bureaux de la JAL pour interroger l'équipage.

Aux bureaux de la JAL nous avons rencontré [l'équipage] et M. Shimbashi, directeur des opérations de la JAL à Anchorage. Les trois membres d'équipage ont indiqué que juste après avoir passé l'intersection POTAT en direction d'Anchorage sur la route JS29 ils ont observé d'étranges lumières devant leur B747. Ces lumières ont changé de position après deux minutes mais sont restées devant l'avion pendant encore 10 minutes, et sont alors passées du côté gauche de l'avion. Ils indiquent que tout ce qu'ils pouvaient voir était les lumières et à aucun moment ils n'ont pu voir le vaisseau. Cependant, ils ont pu voir un objet sur leur radar météo à environ 13 kilomètres. Les lumières étaient jaunes, ambre et vertes, mais pas rouges. Les lumières étaient disposées en deux ensembles séparés qui ont changé de position l'un par rapport à l'autre. L'équipage dit qu'ils ont contacté l'AARTCC [et l'AARTCC] a confirmé qu'ils l'avaient aussi sur leur radar.

Près de Fairbanks l'équipage a exécuté un virage à 360° et les lumières sont restées avec eux sur leur côté gauche. Ils se sont alors dirigés vers Anchorage et les lumières étaient toujours visibles jusqu'aux environs de 75 kilomètres au nord de Talkeetna quand elles sont parties vers l'est. L'équipage a signalé que sa vitesse était de Mach 0,84 et son altitude entre les niveaux de vol 390 et 310 comme demandé le long de leur trajectoire. Le seul problème avec leurs instruments était quelques parasites dans le récepteur VHF. Le système de navigation en fonction était l'INS sans problème apparent. En complément de ma discussion avec l'équipage j'ai contacté le Capitaine Stevens, Officier de service au Norad, et lui ai demandé s'il avait d'autres questions que celles que j'avais posées. Il m'a dit qu'il n'avait pas d'autre question, mais qu'ils ont aussi détecté deux cibles au radar [l'une était le JAL]. Il m'a indiqué qu'ils fourniraient toutes les données aux Renseignements dans la matinée. J'ai aussi demandé à Bobby Lamki par téléphone si l'Armée de l'air avait les données et il m'a répondu que oui. (10)

L'agent spécial Ronald Mickle a enregistré l'interview comme suit (15) :

Suite à la demande téléphonique de (Wright), ce qui suit relate les événements qui ont eu lieu le 17 novembre 1986 et provient de mes notes personnelles lors de l'entretien. Je suis allé au bureau de la station de Japan Airlines selon les instructions du directeur (Derry). Moi-même (sic) et Jim Derry avons interrogé l'équipage du vol JAL 1628, qui a rapporté l'observation d'un trafic aérien non identifié. L'équipage était composé de (Terauchi, Tamefuji et Tsukuba). Le commandant Terauchi a déclaré qu'il a d'abord situé (visuellement) le trafic aérien non identifié (UAT) à proximité de l'intersection POTAT et ADIZ. L'avion qu'il pilotait (B747) était au niveau de vol 390, vitesse Mach 0,84. Le commandant Terauchi a indiqué que l'UAT se trouvait devant son avion à une distance d'environ treize à quinze kilomètres pendant environ 12 minutes. Le commandant Terauchi a déclaré qu'alors qu'il avait un visuel sur l'UAT, il a repéré des lumières jaunes, ambre et vertes et un feu rotatif mais pas de feux rouges. Le commandant a déclaré qu'il y avait deux ensembles distincts de lumières, mais qu'ils semblaient être reliés entre eux (comme fixés à un seul objet). Le commandant Terauchi a établi, par observation visuelle et radar, que l'UAT était de la même taille qu'un B747, peut-être plus grand.

Le commandant Terauchi a déclaré que lors de l'observation visuelle, les lumières de l'UAT ont changé d'une position horizontale à une position verticale et se sont positionnées devant le B747 à bâbord. L'UAT est resté à bâbord pendant environ 35 minutes. Le commandant Terauchi a déclaré qu'il communiquait avec le personnel de l'AARTCC pendant l'observation. Le commandant a déclaré avoir demandé et reçu la permission d'effectuer un virage à 360 degrés lorsqu'il se trouvait à proximité de Fairbanks qu'il avait en visuel. Le commandant Terauchi a déclaré que l'UAT maintenait sa position à bâbord pendant le virage. Le commandant Terauchi a déclaré que l'observation visuelle de l'UAT était complètement perdue à environ 75 km au nord de Talkeetna, pendant qu'ils continuaient vers Anchorage. Le commandant a déclaré qu'il y avait des parasites pendant les communications VHF avec l'AARTCC, que les lumières de l'UAT avaient un mouvement erratique pendant le contact visuel, que la navigation était effectuée par couplage des INS de bord, et que l'AARTCC lui avait indiqué la présence d'une cible primaire en plus de son avion. Par l'intermédiaire d'une source confidentielle à la JAL il m'a été dit que ce n'est pas la première observation d'un avion non identifié par le Commandant Terauchi. (10)

Une comparaison des versions ci-dessus de la deuxième interview montre que les l'histoire complète et exacte que j'ai présentée précédemment, telle qu'elle est basée sur les transcriptions de l'a bande audio de l'AARTCC et le témoignage détaillé de l'équipage, n'apparaissait pas lors des premiers entretiens. En outre, les enquêteurs avaient des opinions quelque peu divergentes sur ce que le commandant leur avait dit. Une partie de ce problème est peut-être lié, littéralement, à la traduction (du japonais à l'anglais), mais une partie du problème est aussi que différentes personnes réagissent et se souviennent différemment des éléments de n'importe quelle histoire. Il est intéressant de noter la référence de Derry au fait que NORAD a été contacté et que NORAD a signalé « qu'ils avaient aussi deux cibles sur le radar ». Derry a également indiqué que les services de renseignement de l'Armée de l'air obtiendraient un rapport sur l'observation.

Il est regrettable que les enquêteurs n'aient pas pensé à enregistrer les conversations pour une analyse ultérieure, mais se soient simplement appuyés sur leurs souvenirs et leurs brèves notes. Néanmoins, l'essentiel de l'histoire est clairement exprimé dans ces premiers entretiens et ils soutiennent donc le témoignage plus détaillé du commandant, écrit environ un mois et demi plus tard. À l'appui du témoignage ultérieur du commandant, il y a en particulier les dessins réalisés lors de l'entretien avec Derry et Mickle (figures 2, 3, 5, 6). Ils montrent comment les lumières sont apparues devant l'avion et à côté de l'avion et comment la cible radar est apparue. Ces croquis, réalisés quelques heures seulement après les événements, sont conformes aux dessins plus élaborés que le commandant a réalisés un mois et demi plus tard pour illustrer son témoignage (Figures 4, 8 - 11). Ces derniers dessins ont été largement diffusés dans les médias. Le commandant a également fait une carte du vol selon ses souvenirs (figure 12).

Schéma du pilote des vues de côté et d'en haut d'un "vaisseau spatial". Forme cylindrique qui pivote vers la gauche et la droite en émettant des jets

Vue initiale des "deux vaisseaux spatiaux", à 30° vers la gauche, l'un au-dessus de l'autre, formant chacun deux rectangles de lumières

Reconstitution de l'écran radar avec l'objet en bas à gauche se déplaçant vers le bas

Carte des événements du Commandant Terauchi, avec l'ovni toujours à l'arrière gauche de l'avion

Le contrôleur aérien chargé de guider le vol JAL a enregistré ses souvenirs le lendemain, évidemment sans avoir écouté au préalable la bande d'enregistrement de la conversation de l'AARTCC avec l'avion. Il a écrit ce qui suit (13) :

Pendant la période allant de 20 h 30 TU (temps universel coordonné) le 17 novembre 1986, à 4 h 30 TU le 18 novembre 1986, j'étais en service à l'ARTCC d'Anchorage. Je travaillais sur le secteur D15 de 1 h 56 TU à 2 h 30 TU le 18 novembre 1986. (Cela correspond au 17 novembre 1986 de 16 h 56 à 17 h 30 heure standard d'Alaska). Vers 2 h 25 Z (17 h 25), pendant la surveillance de JL1628 sur le radar du secteur 15, l'avion a demandé des informations sur le trafic. J'ai indiqué qu'il n'y avait pas de trafic dans son voisinage. L'avion a indiqué qu'il avait un trafic à 12 heures, à la même altitude. J'ai demandé à JL1628 s'il voulait gagner une altitude plus élevée/plus basse et le pilote a répondu par la négative. J'ai vérifié avec le ROCC pour voir s'ils avaient du trafic militaire dans la zone et pour voir s'ils avaient des cibles primaires dans la zone. Le ROCC avait une cible primaire dans la même position que celle signalée par JL1628. À plusieurs reprises j'ai eu des retours primaires là où JL1628 avait signalé le trafic. JL a ensuite demandé à tourner vers le cap 210. J'ai autorisé JL1628 à faire les déviations nécessaires vis à vis du trafic. Le trafic est resté avec JL1628 pendant les virages et la descente.

À proximité de Fairbanks, j'ai demandé à JL1628 de faire un virage à droite de 360 degrés pour voir s'il pourrait identifier l'avion. Il a perdu le contact momentanément, et j'ai alors observé une cible primaire à la position six heures, à neuf kilomètres. J'ai ensuite guidé le UA69 vers le nord d'Anchorage à Fairbanks avec son accord pour voir s'il pouvait identifier l'avion. Il a été en contact avec le vol JL1628 mais n'a pas signalé d'autre trafic. À ce moment-là, JL1628 avait perdu le contact avec le trafic. De plus, un C-130 militaire faisant route vers le sud de la base d'Eielson à la base d'Elmendorf a indiqué qu'il avait le plein de carburant et y jetterait un coup d'œil. Je l'ai guidé vers le vol et l'ai fait monter jusqu'au niveau de vol 240 (24 000 pieds, 7 300 mètres). Lui non plus n'a pas eu de contact.

J'ai demandé à JL1628 d'identifier le type ou les marquages de l'avion. Il n'a pas pu l'identifier mais a signalé des feux à éclat blancs et jaunes. J'ai demandé à JL1628 de donner les conditions de vol. Il a indiqué un temps clair et sans nuages. La phrase « retours primaires uniques » (utilisée ci-dessus) est en référence à une cible autre que JAL et « le trafic » est en référence à l'objet non identifié. (10)

Bien que la FAA d'Anchorage ait alerté le bureau de sécurité de la FAA à Washington D.C., aucune mesure supplémentaire concernant le trafic signalé n'a été prise. C'est regrettable car un débriefing soigneux au moment de l'événement aurait peut-être permis de découvrir des détails qui auront été oubliés au moment où l'équipage a été réinterrogé en janvier 1987.

LA FAA « DORT » PENDANT QUE LES PRESSES TOURNENT

Il est fort probable que l'observation du JAL n'aurait jamais été connue du grand public, et qu'elle n'aurait pas fait l'objet d'une enquête, si une histoire étrange en provenance du Japon n'avait suscité l'intérêt des médias américains. Le 29 décembre 1986, la Kyoda Press au Japon a publié un article sur un équipage de Japan Airlines qui avait vu un ovni en survolant l'Alaska, ovni qui avait été repéré par un radar militaire. La Kyoda Press a eu vent de l'histoire du fait que l'équipage de l'avion a parlé à ses amis, etc., et quelqu'un a alerté la presse. Le 24 décembre, la Kyoda Press a contacté le responsable de l'information publique à Anchorage, Paul Steucke. Selon Steucke, comme l'a dit Walter Andrus du MUFON, « La première chose que j'ai reçue a été un appel téléphonique de Kyoda News Service au Japon. C'était la veille de Noël, le 24 décembre. Ils ont envoyé un correspondant et celui-ci m'a dit - vous savez que nous avons des informations sur "ceci et cela". Est-ce vrai ? J'ai dit, eh bien, oui, et voici ce que nous avons. Le 29 après les vacances de Noël, cette histoire a dû être imprimée quelque part au Japon parce que United Press International l'a reprise. Puis le journaliste de United Press ici m'a posé la même question et je lui ai répondu la même chose. »

Le 29 décembre, le journaliste de l'UPI Jeff Berliner a révélé l'histoire aux États-Unis. Beaucoup de journaux ont repris l'histoire et le siège de la FAA à Washington D.C. en a pris connaissance par le bureau de presse de l'Alaska. (Selon John Callahan, il a reçu un appel de l'Alaska lui demandant quoi faire face à l'intérêt de la presse pour cette observation d'ovni. Bien qu'il n'ait rien su sur l'observation, il leur a répondu de dire « Nous enquêtons. ») Lorsque le siège de la FAA a appelé Anchorage pour l'histoire complète, il a appris que la bande de données radar avait été sauvegardée (ce qui était inhabituel puisque les bandes étaient généralement réutilisées après 30 jours). La FAA a alors annoncé qu'elle allait enquêter sur cette observation selon un article du Washington Post du 1er janvier 1987.

LA FAA SE RÉVEILLE ET ENQUÊTE

L'information sur l'observation a dû être une surprise au siège la FAA. Le 1er janvier la FAA a rouvert son enquête sur l'observation. Le commandant Terauchi a été interviewé le 2 janvier (1), et il a fourni en même temps son témoignage écrit (2). Le 4 janvier la presse nationale a rapporté que la FAA avait rouvert l'enquête et de nombreux articles ont suivi.

La FAA a divulgué certaines parties des informations par l'intermédiaire de M. Steucke au fur et à mesure que les informations devenaient disponibles. Malheureusement, la FAA ne disposait pas d'une histoire complète et précise à rapporter, et par conséquent les premiers reportages contenaient des erreurs. La plus amusante de ces erreurs se trouvait dans l'heure rapportée de l'observation. Pour une raison quelconque, quelqu'un avait écrit à la main une note sur la copie originale de la première publication de la FAA, qui était un résumé de l'enregistrement de l'AARTCC. La note indiquait que les événements avaient commencé à 18 h 19, alors que le résumé lui-même indiquait clairement 2 h 19 TU qui correspondait à 17 h 19 heure légale de l'Alaska. Cette erreur d'horaire a été perpétuée dans les actualités même si le commandant se souvenait de l'heure exacte et l'a indiquée lors d'un entretien avec Larry King le 2 janvier.

Pendant que la presse s'amusait avec l'histoire, la FAA poursuivait son enquête. Le copilote a été interviewé le 5 janvier (9) et le mécanicien navigant le 15 janvier (10). La transcription complète de l'enregistrement sur bande de l'AARTCC, bien qu'avec quelques erreurs, a été achevée le 9 janvier et l'enregistrement des données radar a été envoyé à un bureau spécial de la FAA pour analyse. La FAA a annoncé qu'elle publierait les documents qu'elle avait recueillis une fois l'enquête terminée.

LE CSICOP S'INFILTRE DANS LA BRÈCHE

Les premiers articles de presse en janvier ont traité cette observation comme une véritable nouvelle. Personne ne contredisait le commandant lorsqu'il faisait ses déclarations « bizarres », la plus bizarre étant qu'il a été suivi par un ovni plus grand que son jumbo jet 747. La presse aspirait à une explication, mais il n'y en avait pas tant que la FAA continuait son enquête. Arrive le Comité pour l'investigation scientifique des revendications paranormales (CSICOP), toujours prêt à entrer dans la brèche et fournir une explication. Le 22 janvier, le CSICOP a publié un communiqué de presse intitulé « Le mystère de l'OVNI résolu » (14). La lettre accompagnant le communiqué de presse annonçait les « conclusions de l'enquête (du CSICOP) sur l'incident de l'ovni du vol 1628 de Japan Air Lines le 18 novembre 1986 ». Le communiqué lui-même indiquait que « selon un éminent enquêteur sur les ovnis » (Philip J. Klass) « au moins un objet extraterrestre était impliqué - la planète Jupiter, et peut-être un autre - Mars. » Le communiqué de presse affirmait qu'au moment de l'observation (donné à tort comme une heure plus tard que la réalité) Jupiter était « extrêmement brillant » avec une magnitude de -2,6 et se serait trouvé à environ 10 degrés au-dessus de l'horizon, du côté gauche de l'avion où le pilote a déclaré avoir vu l'ovni pour la première fois. Mars était légèrement plus basse et à environ 20 degrés à droite de Jupiter. Le communiqué de presse indiquait que « Bien que Jupiter et Mars devaient être visibles pour le commandant Kenju Terauchi, le pilote du JAL n'a jamais déclaré avoir vu l'un ou l'autre - seulement un ovni qu'il a décrit comme étant une lumière « blanche et jaune » dans son rapport radio initial aux contrôleurs de l'Administration fédérale de l'aviation à Anchorage. » (14)

Le communiqué de presse aurait pu mentionner, mais ne l'a pas fait, que M. Terauchi a déclaré avoir vu de nombreuses étoiles dans le ciel, des lumières de ville et une lueur de coucher de soleil à l'ouest.

L'explication du CSICOP était principalement basée sur l'analyse par Phil Klass d'une première version de la transcription de la bande audio. Les données de suivi radar n'étaient pas disponibles à ce moment-là et il ne pouvait donc pas connaître les lieux précis et les directions de vol de l'avion aux moments des différentes observations. Apparemment il a complètement ignoré les informations picturales (dessins du capitaine) qui avaient été largement diffusés. M. Klass a commis une erreur majeure en n'attendant pas la publication du dossier d'information complet par la FAA car, s'il avait attendu, il aurait constaté que les versions publiques de l'observation étaient en fait assez précises dans leurs descriptions des lumières. Ces descriptions, bien sûr, excluent Jupiter et Mars comme causes possibles de l'observation. Sans l'ensemble de données de la FAA, il ne savait pas que les premiers dessins n'ont été réalisés qu'environ 2 heures après l'événement. Il ne savait pas non plus que les autres membres de l'équipage, dans des entretiens séparés, ont confirmé le rapport du commandant sur les groupes de lumières apparus devant l'avion. Il n'était pas non plus au courant du réarrangement soudain des positions relatives des groupes de lumières de l'un au-dessus de l'autre à l'un à côté de l'autre, une manœuvre que Jupiter et Mars auraient du mal à réaliser pendant le durée de l'observation. Il ne savait pas non plus qu'à la fin de l'observation, alors que l'avion volait vers le sud, À PEU PRÈS DANS LA DIRECTION de Jupiter et Mars, le pilote a indiqué que le « gigantesque vaisseau spatial » était derrière et à gauche, dans une direction presque opposée aux planètes.

Le communiqué de presse du CSICOP discutait et rejetait les détections radar de la FAA et de l'armée de l'Air. Curieusement, cependant, il a complètement ignoré l'affirmation du pilote selon laquelle le radar de l'avion avait détecté un objet réfléchissant le radar à 13 à 15 kilomètres dans la direction de l'ovni. Peut-être que M. Klass a rejeté cette affirmation, mais s'il avait attendu l'ensemble de données de la FAA, il aurait appris que les deux autres membres de l'équipage ont confirmé la déclaration du pilote concernant la détection radar.

En résumé, l'explication de Jupiter-Mars est contredite par les directions de vision de l'ovni à différents moments, par les descriptions des membres de l'équipage et par la détection par le radar de l'avion. Cependant, la presse « crédule » ne le savait pas à l'époque. L'explication a été largement diffusée. L'explication a fait passer le commandant pour un idiot, mais pour autant que la presse s'en souciait, c'était normal. Seuls les idiots signalent les ovnis. Ayant fait leur devoir, les médias ont rapidement oublié l'observation.

Rétrospectivement, il apparaît que le communiqué de presse du CSICOP qui portait la mention « POUR DIFFUSION IMMÉDIATE » aurait dû être marqué « POUR DIFFUSION PRÉMATURÉE. »

LA PRESSE DORT PENDANT QUE LA FAA ANALYSE

Janvier a passé, puis février, sans un mot de la FAA. Mais ensuite, le 5 mars, la FAA a annoncé les résultats de l'enquête. Selon le communiqué de presse de la FAA, la FAA « ne pouvait pas confirmer l'événement. » (15) L'événement n'était pas confirmé car « une deuxième cible radar à proximité du vol du JAL au moment de l'observation signalée, n'était pas un autre avion mais plutôt un écho radar renvoyé par le Boeing 747 de JAL. » En d'autres termes, la FAA n'a pas pu confirmer l'observation AU RADAR parce que le « trafic » ou le « retour primaire » signalé par le contrôleur AARTCC à l'heure de l'observation n'était qu'un artefact du radar. C'est ce qu'a dit la FAA ! (Rappelons que le retour ou « blip » du transpondeur est séparé du blip de retour primaire. Les deux doivent être immédiatement adjacents ou superposés dans des conditions normales. Ce que la FAA a déclaré c'est qu'en raison d'un dysfonctionnement mineur et temporaire du radar, le retour primaire était séparé en position sur l'écran radar du retour du transpondeur, ce qui donnait l'impression qu'il y avait deux objets distincts réfléchissant le radar dans le ciel). Le communiqué de presse ne mentionnait pas que l'« effet de retour dédoublé » était contredit par le fait que l'écho supplémentaire ne revenait pas à chaque balayage du radar et par une déclaration d'un contrôleur aérien qui a dit qu'ils obtiennent rarement, voire jamais, une image dédoublée dans la zone où volait l'avion JAL. Le communiqué de presse n'a pas donné d'explication sur l'observation visuelle, ni contesté la déclaration de l'équipage que quelque chose d'inhabituel était vu. Le communiqué de presse a ignoré l'observation visuelle.

Le communiqué de presse de la FAA a fait moins de bruit dans les médias que les histoires sur le communiqué original de janvier sur l'implication de la FAA. Cela s'explique peut-être par le fait que (a) la presse a mal interprété la déclaration de la FAA, pensant que la FAA disait avoir tout expliqué et (b) que l'observation avait déjà été « expliquée » par le CSICOP. Les médias d'information générale se sont concentrés sur la déclaration de la FAA selon laquelle elle ne pouvait pas confirmer l'observation radar et ont ignoré le fait que la FAA ne mentionne même pas l'observation visuelle. NBC News a rapporté à tort que « Les coéquipiers de Terauchi n'étaient pas sûrs d'avoir vu un ovni » et que la FAA « a conclu une enquête de trois mois en disant qu'il n'y a rien pour étayer l'histoire du pilote. » Avec ce genre de reportage de presse, on aurait l'impression que toute l'observation tournait autour de l'histoire du commandant et n'impliquait pas les autres membres de l'équipage. L'histoire de NBC a oublié de mentionner, probablement parce que le journaliste de NBC ne savait pas, ce que vous, cher lecteur, savez : que le copilote et le mécanicien navigant avaient confirmé indépendamment le rapport du pilote selon lequel il avait vu de nombreuses lumières apparaissent devant et à gauche de l'avion et que le radar de l'avion avait capté une grande cible dans la même direction que l'ovni.

Après le 5 mars, l'intérêt de la presse pour cette histoire a essentiellement disparu, laissant le grand public avec l'impression qu'une fois de plus, un équipage expérimenté n'a pas su identifier un phénomène banal et qu'il n'y avait aucune preuve que les ovnis soient des objets réels.

(Note : le commandant Kenju Terauchi a ensuite été « cloué au sol » pendant quelques années, évidemment pour son audace à rapporter ce que lui et les autres avaient vu).

ANALYSE

[Note (Robert Alessandri) : cette partie « Analyse » figurait dans l'article original dans l'International Ufo Reporter, mais n'est pas reprise dans la version du site Internet de Bruce Maccabee, tout comme le premier « post-scriptum » qui suit relatif à une observation ultérieure d'ovni par le commandant Terauchi et à une détection étrange par le radar météo d'un autre avion quelques jours plus tard. J'ai restitué ces parties manquantes parce qu'elles me semblent intéressantes.]

Naturellement, la question se pose de savoir ce que l'équipage de la JAL a réellement vu. Les réseaux de lumières de tuyères d'échappement de deux « vaisseaux spatiaux » étaient-ils le fruit de leur imagination ou des étoiles mal interprétées ? Le commandant a-t-il vraiment vu un « gigantesque vaisseau spatial » ou autre chose derrière son avion ? Il est impossible de répondre définitivement à ces questions, mais il est possible d'exclure certains phénomènes conventionnels.

Pour analyser l'observation le mieux est de la diviser en quatre parties qui suivent le changement de nature des « lumières inhabituelles ». Tout d'abord, le commandant a vu des lumières en dessous et à sa gauche juste après le virage à gauche alors que l'avion était encore au nord-est de Fort Yukon. Selon le commandant, la seule chose qui rendait ces lumières inhabituelles était qu'elles semblaient rester fixes par rapport à son avion. Néanmoins, il a décidé qu'il s'agissait de deux avions militaires en mission. On pourrait être tenté d'accepter l'identification initiale par le commandant de ces lumières comme étant des avions militaires s'il n'y avait le fait que seulement 15 minutes plus tard, le ROCC a informé l'AARTCC qu'il n'y avait aucun avion militaire dans la zone autour du vol JAL.

Ensuite, selon le commandant, les lumières étaient initialement en dessous et à gauche et se sont déplacées rapidement jusqu'à un endroit presque à l'avant du jet et assez proche de celui-ci, où tout l'équipage pouvait les voir. S'il est exact que les lumières se sont déplacées brusquement devant son avion, alors, bien sûr, les avions militaires sont exclus.

L'observation des réseaux de lumières par plusieurs témoins semble inexplicable. Il ne peut s'agir d'une hallucination de l'ensemble de l'équipage. Les lumières ne pouvaient pas être des étoiles ou des planètes. Ces étoiles et planètes étaient visibles avant que les « vaisseaux » n'apparaissent devant l'avion et étaient toujours visibles après que les « vaisseaux » se soient éloignés. Aucun phénomène naturel ne peut expliquer la disposition rectangulaire des lumières en rangées horizontales, les étincelles occasionnelles, l'espace sombre rectangulaire vertical entre les rangées, la réorientation des paires de réseaux de l'un au-dessus de l'autre à l'un à côté de l'autre, la chaleur que le capitaine a ressentie sur son visage, etc. L'action des lumières du sol ou du clair de lune sur les nuages créerait des formes lumineuses plutôt floues, généralement de couleur blanchâtre, et non des lumières ponctuelles distinctes qui ressemblent aux tuyères d'échappement d'une fusée. Les seules sources de lumière conventionnelles disponibles pour expliquer cette partie de l'observation sont les étoiles, les planètes, la lune et les lumières lointaines des villes au sol. Il semble inconcevable que ces sources, séparément ou ensemble, puissent expliquer les réseaux de lumières rapportés par l'équipage.

La troisième partie de l'observation s'est produite après le départ des « vaisseaux » et le commandant et l'équipage n'auraient vu que deux faibles lumières blanches pâles à gauche au moment même où ils ont capté un écho sur le radar de l'avion. Bien qu'il soit vaguement possible que le radar ait eu une défaillance temporaire (autoréparée) qui aurait « créé » un écho, il semble beaucoup plus probable qu'il y avait un objet là-bas. Le capitaine a affirmé que le contrôle de l'inclinaison du radar était réglé sur l'horizontale. Cela impliquerait que la cible radar, à une distance de treize à quinze kilomètres, se trouvait à une altitude considérable au-dessus du sol. Même si la commande d'inclinaison du radar n'était pas exactement horizontale mais légèrement inclinée vers le bas, la détection impliquerait que l'objet se trouvait à une grande distance au-dessus du sol. Par exemple, un objet à un angle de dépression de 10° et distant de 15 km serait à environ 2600 mètres plus bas que l'avion, ou à une altitude d'environ 7900 mètress. Même avec un angle de dépression de 20°, qui aurait sûrement été perceptible par le commandant, l'altitude aurait été d'environ 5200 mètres au-dessus du sol. Il apparaît donc que le radar a bien détecté quelque chose à côté de l'avion à environ 15 km de distance et à haute altitude.

La quatrième partie est essentiellement une observation faite par un seul témoin après que les lumières du « vaisseau-mère » aient dérivé si loin vers la gauche que les autres membres de l'équipage ne pouvaient plus les voir. Cette partie inclut la découverte par le capitaine d'un « gigantesque vaisseau spatial » et l'affirmation subséquente que ce vaisseau spatial a suivi l'avion autour du virage à 360° et a ensuite disparu alors que l'avion volait vers le sud avant que l'avion d'UA ne soit assez proche pour le voir. Bien sûr, si le dessin que le commandant de bord a fait de l'objet ou du phénomène est correct, alors il n'y a pas d'explication conventionnelle. Mais étant donné la difficulté de voir cet objet et le fait que le capitaine avait déjà été confronté à deux « vaisseaux spatiaux » presque devant son avion, il semble au moins plausible qu'il ait mal interprété des nuages étrangement éclairés que l'équipage avait signalés comme étant sous l'avion. Bien que les nombreux échos radar au sol derrière l'avion soient intrigants, l'incapacité du radar à montrer une trajectoire continue d'une cible primaire inconnue rend la confirmation radar au mieux ambiguë. Il semble donc que, pour le moins, la dernière partie de l'observation ne soit pas aussi convaincante que les parties précédentes.

Même si l'on ignore arbitrairement cette dernière partie du « Fantastique vol du JAL1628 », il reste une observation intrigante des deux « vaisseaux » qui ont suivi l'avion. Il semble donc que le JAL1628 ait été accompagné pendant une partie de ce vol par au moins deux VRAIS OVNIS.

PREMIER POST SCRIPTUM

Le 11 janvier 1987, le capitaine Terauchi a fait une autre observation au-dessus de l'Alaska. Contrairement à l'observation du 17 novembre, il est passé au-dessus de ces « lumières irrégulières pulsantes ». Il a rapporté son observation à l'AARTCC. Lorsqu'il a été interrogé après son atterrissage à Anchorage, il a dit qu'il pensait avoir vu des lumières de villages qui avaient été obscurcies par des cristaux de glace dans l'atmosphère. La FAA « convient avec le capitaine que le phénomène a été très probablement causé par des cristaux de glace. » 15

Le 29 janvier, un jet d'Alaska Airlines volant de Nome à Anchorage a signalé à l'AARTCC « l'observation d'un trafic aérien non identifié sur son système radar météorologique de bord ». L'équipage a rapporté, à l'atterrissage, qu'il avait capté un écho radar se déplaçant très rapidement qui indiquait qu'un objet se déplaçait à environ neuf kilomètres par seconde, ce qui correspond à 33 000 km/h. Il est passé devant eux. Il n'y a pas eu d'observation visuelle dans ce cas, malgré un vol par temps clair à 10 700 mètres. La détection radar n'a pas été expliquée. 15

POST SCRIPTUMS

Il y a deux post scriptums à cette histoire. Le premier est que le Philadelphia Inquirer a manifestement pris cette observation au sérieux car, plusieurs mois plus tard, dans le Sunday Magazine, il a publié un rapport très détaillé sur l'observation. L'auteur n'a pas soutenu la conclusion que les lumières pouvaient être expliquées.

Le deuxième post scriptum est que le CSICOP n'en a pas fini avec l'affaire. Il est évident que même Phil Klass pouvait voir que son explication de Jupiter-Mars avait échoué. Dans le numéro de l'été 1987 du Skeptical Inquirer, il a publié une nouvelle analyse. (16) Cette fois, les lumières ont été expliquées comme des reflets de la lumière de la lune sur les nuages et des « cristaux de glace turbulents ». (Rappelez-vous que l'air l'équipage a signalé des nuages fins en dessous). Selon Klass, les cristaux de glace turbulents « pourraient avoir généré des lumières de couleur flamme » et « cela expliquerait aussi pourquoi les lumières ondulantes disparaissaient périodiquement et soudainement, puis réapparaissaient au fur et à mesure de l'évolution des conditions nuageuses. Lorsque l'appareil a finalement réussi à sortir des nuages de glace et que l'ovni initial a disparu pour de bon (le commandant) l'aurait recherché dans le ciel, aurait repéré Jupiter plus à gauche et conclu qu'il était l'ovni initial. » Klass a attribué la visée radar de l'avion à « un écho provenant de minces nuages de cristaux de glace. »

L'explication de KLASS frise le déchet scientifique. Il n'y a aucune raison de supposer que la lumière de la lune réfléchie par les cristaux de glace dans les nuages produirait des « lumières de couleur flamme ». L'explication de Klass ne pouvait certainement pas expliquer la chaleur que Terauchi ressentait sur son visage. Elle n'expliquerait pas non plus les rangées distinctes de flammes ou de lumières associées à deux objets volants qui sont apparus devant l'avion et AU-DESSUS pendant de nombreuses minutes (les nuages se trouvaient sous l'avion). Cela n'expliquerait pas non plus le réarrangement soudain de ces rangées de lumières. Il dit que cette réflexion des cristaux pourrait expliquer les couleurs des lumières. Cependant, la lumière réfléchie serait essentiellement la couleur du clair de lune. Une variation de la couleur n'apparaîtrait que si le clair de lune était « brisé » dans son spectre par réfraction de la lumière dans les cristaux (semblable à ce qui se passe avec la pluie et un arc-en-ciel). Mais le spectre de la lumière blanche contient plus que le jaune, l'ambre et le vert qui ont été signalés. Le bleu et le rouge auraient également dû être notés si l'équipage de l'avion avait observé ce qui serait essentiellement un « arc-en-ciel

Les lumières devant l'avion ont été décrites comme brillantes. Le copilote les a comparées aux phares des avions en approche. Le reflet de la lune sur de fins nuages couvrirait de grandes zones de nuages et serait faible, plutôt que brillant et ponctuel.

L'explication de KLASS concernant la cible radar est une totale conjecture de sa part puisque les nuages ont été signalés par l'avion comme étant minces. Y aurait-il un quelconque écho de ces nuages ? On pourrait se demander, s'il y avait autant de nuages, pourquoi le radar n'a pas détecté de nombreux retours de « blobby » à droite et devant l'avion ainsi qu'à gauche où le « vaisseau-mère » paraissait se trouver.

Et, bien sûr, l'explication de Klass ne rend pas compte de la « silhouette d'un gigantesque vaisseau spatial ».

SIC TRANSIT GLORIA CSICOP.

POST POST SCRIPTUM

En mai 2001, John Callahan, qui était à l'époque le directeur de la division Accidents, évaluations et enquêtes de la FAA, a pour la première fois rendu publique sa version de l'histoire du JAL1628. Son témoignage est présenté sur le site web du CSETI. Selon M. Callahan, lorsqu'il a pris connaissance de l'observation, il a ordonné que les bandes radar soient envoyées au centre d'analyse de la FAA à Atlanta. Il s'est ensuite envolé pour Atlanta et, à l'aide de sa nouvelle caméra vidéo domestique, a enregistré la bande telle qu'elle a été lue par l'équipement spécial du centre d'Atlanta. La bande radar a été synchronisée avec la bande audio des conversations entre le contrôleur aérien et l'avion. Lors d'une interview en 2001, M. Callahan m'a dit que la cible radar inconnue a disparu alors que l'avion volait au sud de Fairbanks (après avoir fait le tour complet à Fairbanks) alors que l'avion United se dirigeait vers le nord en direction de JAL1628. L'avion United n'a rien vu. Mais après que l'avion de United a passé la JAL et a continué vers le nord... la cible radar inconnue est réapparue, cette fois-ci DERRIÈRE L'AVION UNITED.

NOTES/RÉFÉRENCES

1) Interview du commandant Kenjyu Terauchi, 2 janvier 1987. Pendant l'interview le commandant Terauchi a fait état de deux précédentes observations d'ovnis. À peu près cinq ans avant la présente observation il a vu un « vaisseau-mère » peu après avoir décollé de Taipai, au sud de Formose, mais c'était « tellement bizarre que je l'ai ignoré ». Puis il a vu, depuis sa maison pendant la journée, des lumières vives qui ont continué pendant environ dix minutes. Bien que ce ne soit pas le premier OVNI de Terauchi, c'était la première observation d'un phénomène non identifié pour les deux autres membres de l'équipage. En janvier 1987, le commandant Terauchi a fait une autre observation d'un phénomène étrange qu'il a rapportée. Il a ensuite proposé une explication satisfaisante. (D'après le dossier de la FAA sur l'observation du JAL).

2) Témoignage écrit (en japonais, avec traduction) du commandant Kenjyu Terauchi, reçu par la FAA le 2 janvier 1987. Une comparaison de la transcription de la conversation avec le contrôleur aérien (réf. 4 ci-dessous) et du témoignage de Terauchi montre que, un mois et demi après l'observation, il s'est souvenu des différents événements de manière assez précise mais pas parfaite et qu'il a confondu l'ordre de certains des événements. L'ordre des événements dans le témoignage de Terauchi a été quelque peu modifié dans cette présentation pour les placer dans l'ordre où ils se trouvent sur la bande audio de l'AARTCC.

3) Trajectoire de vol reconstituée à partir de l'ensemble des données radar fourni par la FAA.

4) Informations obtenue à partir de l'enregistrement sur bande et de la transcription de l'enregistrement sur bande des conversations entre l'avion et l'AARTCC.

5) En écrivant un peu plus d'un mois après l'événement, le pilote s'est rappelé (2) que l'avion a communiqué pour la première fois avec Anchorage à 17 h 05. Il s'est correctement rappelé qu'on lui avait demandé de voler directement à Talkeetna et prendre ensuite la route aérienne J-125 vers Anchorage.

6) L'ordre des événements tel qu'il est présenté ici suit l'ordre de l'enregistrement de l'AARTCC (réf. 11). L'ordre des événements dans le témoignage du commandant est quelque peu différent. Il semble qu'il se soit précisément rappelé de la plupart des événements qui composent l'ensemble de l'observation, mais il ne les a pas toujours présentés dans le bon ordre. Sa présentation semble faire un bond en avant et en arrière de temps en temps. L'ordre des événements tel que présenté ici semble, selon l'auteur, être le plus cohérent avec la le témoignage du copilote et de le mécanicien navigant et l'enregistrement de l'ARTCC. Il convient de noter que les lumières ont été vues pour la première fois par le commandant à un endroit situé à gauche et sous l'avion où ni le copilote ni le mécanicien navigant ne seraient susceptibles de regarder. On ne sait pas si le commandant les a informés ou non à ce moment. Mais les trois témoins se rappellent avoir vu les lumières restées devant et un peu à gauche de l'avion pendant quelques minutes, puis avoir vu les lumières revenir sur le côté gauche jusqu'à la position 9 heures. Après que les lumières soient redescendues plus loin que cela, seul le pilote pouvait les voir facilement du fait de sa position sur le côté gauche du cockpit. Ainsi, l'ensemble de l'événement a consisté en l'observation d'un seul témoin au début, l'observation de plusieurs témoins au milieu et l'observation d'un seul témoin à la fin.

7) Notes prises par les agents spéciaux Jack Wright, James Derry et Ronald Mickle après que l'équipage a été interviewé juste après l'atterrissage de l'avion à Anchorage le 17 novembre.

8) Interview du commandant Kenju Terauchi par le Dr. Richard Haines (communication privée).

9) Information trouvée dans l'interview du copilote Takanori Tamefuji du 5 janvier 1987. La difficulté à communiquer par l'intermédiaire d'un interprète est évidente dans la transcription de cet entretien. À un moment donné, l'intervieweur a demandé à Tamefuji, en se référant aux réseaux de lumières qui se trouvaient devant lui et à gauche, « Et vous pouviez distinguer ces lumières comme étant différentes de l'étoile... ? » La réponse de Tamefuji est transcrite sous la forme « NNNooo... », ce que certains pourraient interpréter comme signifiant que Tamefuji ne pouvait pas distinguer les lumières des étoiles. Mais l'intervieweur a immédiatement poursuivi « ... des étoiles ? » à quoi Tamefuji répondit : « Différent, c'est ça. ». Par la suite, Tamefuji a fait clairement ressortir que les lumières étaient très différentes des étoiles.

10) Information trouvée dans l'interview du 15 janvier 1987 du mécanicien navigant, Yoshio Tsukuba.

11) Transcription des conversations entre l'avion et l'AARTCC et entre l'AARTCC et le Centre de commandement régional des opérations de l'Armée de l'air (ROCC).

12) Entretien avec le capitaine Terauchi publié dans la revue People, 12 janvier 1987.

13) Déclaration personnelle de Carl Henley de l'AARTCC, publiée par le bureau de la FAA le 29 décembre 1986.

14) « Ovni mystère résolu », communiqué de presse du Comité d'enquête scientifique sur les revendications paranormal (CSICOP), 22 janvier 1987 (Buffalo, New York).

15) « La FAA publie des documents sur les observations d'OVNI signalées en novembre dernier », par Paul Steucke, Bureau des affaires publiques, Région de l'Alaska, Administration fédérale de l'aviation (FAA), Ministère des Transports des États-Unis.

16) P. J. Klass, « Les données de la FAA jettent un nouvel éclairage sur le rapport d'ovni du pilote JAL », The Skeptical Enquirer, été 1987 (Buffalo, New York).

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