L'observation de Graham Bethune en 1951 :
Soucoupe volante, lune ou aurore boréale ?
(mis en ligne le 21/03/2026)

Le 10 février 1951, un avion R5D de l'U.S. Navy transportait une trentaine de personnes, équipage et passagers, entre l'Islande et Terre-Neuve, dans l'océan Atlantique nord. À 0h55 T.U., le Lieutenant Graham Bethune, qui était aux commandes, a observé un objet circulaire entouré d'une lueur jaune, puis orangée-rouge, en dessous de l'horizon et un peu à sa droite, vers l'ouest. Il a prévenu les autres membres de l'équipage et les passagers, et beaucoup ont observé cet objet, qui a brusquement foncé vers eux, avant de faire demi-tour et s'éloigner à grande vitesse. L'observation a duré 7 ou 8 minutes, et a fait l'objet d'une enquête de l'U.S. Air Force. Ce cas fait encore l'objet de vives discussions : un des cas les plus extraordinaires pour certains, pour d'autres une simple méprise avec la lune ou une aurore boréale.

Ce cas est aussi connu sous le nom de cas de Gander, du nom de la ville la plus proche, à Terre-Neuve.

L'observation

L'avion R5D (appellation par la Navy de l'avion de transport Douglas DC-4) était parti de Keflavik en Islande, et faisait route vers la Base Navale d'Argentia à Terre-Neuve. C'est peu avant son arrivée à destination, à 49°50' de latitude nord et 50°03' de longitude ouest et à 0h55 T.U., dans la nuit du 9 au 10 février 1951, que l'objet a été vu à 60° vers la droite.


L'avion suivait alors un cap de 230° (sud-ouest), et l'objet se présentait d'abord sous la forme d'une lueur jaune-orangée semblant posée à la surface de l'eau. Le copilote Graham Bethune était aux commandes de l'appareil, pendant que le commandant de bord A. L. Jones Se reposait dans la cabine.

Bethune en a parlé au lieutenant Fred W. Kingdon qui occupait le poste du copilote. Ils ont d'abord pensé que cette lueur jaune pouvait provenir d'un grand navire ou d'un village au loin, mais le navigateur de l'avion, le lieutenant N. J. P. Koger. a indiqué qu'il n'y avait aucun village dans cette direction.

Bethune a fait ces deux dessins pour illustrer les différentes phases de l'observation :


D'après ce dessin, l'objet aurait donc pris l'apparence d'un ensemble de lumières blanches au-dessus de l'eau, puis aurait disparu pendant une à deux minutes avant d'apparaître sous la forme d'un disque sombre dont le contour émettait une lumière jaune, puis rouge-orange. L'objet aurait ensuite foncé vers l'avion, avant de faire presque demi-tour, puis aurait accompagné l'avion pendant une à deux minutes, et se serait ensuite eloigné à grande vitesse à l'horizon, en s'inclinant sur la droite.

L'observation a duré sept à huit minutes, et tous les membres de l'équipage et beaucoup de passagers ont vu l'objet plus ou moins longtemps, et sept ont temoigné.

50 ans plus tard, le commandant Bethune témoigne

Le commandant Bethune fait partie des douze témoins aviateurs, militaires ou politiciens qui ont rapporté leur observation d'ovni lors de la conférence Disclosure du 9 mai 2001, organisée par le Dr Steven M. Greer. Il avait peu avant, en novembre 2000, été interviewé beaucoup plus longuement par le même Steven Greer, interview qu'on peut aussi lire dans le livre de Greer Revelations. J'en donne la traduction :

Je m'appelle Graham Bethune, je suis un commandant pilote de la Marine à la retraite et j'ai suivi le programme régulier de formation des pilotes de la Marine. J'ai obtenu mon diplôme en 1943 à l'Académie de l'Air de Pensacola et, bien sûr, tous les pilotes de la Marine sont formés à la navigation, ce qui est très important quand on parle du sujet dont nous allons discuter, car nous devions connaître tous les systèmes d'étoiles et nous devions connaître ce genre de choses. J'ai navigué pendant environ 13 ans autour de la planète à l'aide des étoiles et, lorsque j'ai obtenu mon diplôme à Pensacola en 1943, je suis parti dans l'Atlantique sud et nous chassions les sous-marins allemands. Nous volions toute la nuit, tout ce que nous faisions à l'époque se passait de nuit dans des avions de patrouille.

Lorsque j'ai été transféré à la première escadrille de transport aérien en 1950, là encore nous volions. La majeure partie de la surface de la Terre est recouverte d'eau, et en volant au-dessus de l'océan on naviguait à l'aide des étoiles. J'ai été envoyé à Keflavik, en Islande, avec deux autres officiers, après une réunion à Washington D.C. à laquelle l'Islande avait participé et au cours de laquelle ils avaient examiné la situation à Keflavik, Islande, et ils voulaient des troupes sur place pour les protéger.

Au cours de notre réunion, ils nous ont expliqué pourquoi ils avaient demandé des troupes et ce qu'ils avaient vu, et nous leur avons demandé s'ils pouvaient vraiment nous donner plus de détails sur le type d'engin qu'ils avaient observé. D'après leurs explications, ils avaient vu, la plupart du temps la nuit, des engins circulaires lumineux, et nous savions, venant d'un centre d'essais aéronaval où nous testions tout, que nous n'avions rien de tel parmi les engins qui avaient été testés.

Je leur ai donc demandé : « Que vous a dit notre gouvernement à leur sujet ? » Et ils ont répondu : « Votre gouvernement a dit qu'il s'agissait probablement de bombardiers russes expérimentaux. »

Le vol que nous avions prévu de suivre allait de Keflavic, en Islande, à Argentia, à Terre-Neuve. Nous avons décollé le 9 février et, bien sûr, nous avons volé jusqu'après minuit. C'était je pense environ 30 minutes après minuit, nous nous nous trouvions dans cette position et c'est là que la rencontre a eu lieu. Le vol durait normalement environ 10 heures, mais cette nuit-là, nous avions un vent de 110 km/h, et c'était un vent contraire. À environ 480 à 640 kilomètres au large d'Argentia, j'ai vu quelque chose sous l'horizon, sur l'eau, qui ressemblait à une ville la nuit. C'était juste une sorte de lumière diffuse, indéfinissable, mais la même chose que ce que vous voyez si vous approchez d'une grande ville la nuit. J'ai donc observé cela pendant un moment, il était environ 1 heure du matin.

Puis j'ai finalement attiré l'attention de Kingdon, qui était assis sur le siège droit et qui voyageait avec moi. Il l'a regardé, mais il ne savait pas ce que c'était. Nous ne comprenions pas... Il n'y avait rien par là, nous avions depassé le navire de patrouille — à l'époque, il y avait un navire de patrouille entre l'Islande et Terre-Neuve –. Le navire de patrouille nous avait donné les dernières prévisions météorologiques. Le temps était clair, il n'y avait pas d'activité aurorale, ce qu'ils indiquent dans leur bulletin météo, et nous avions les cartes maritimes, il n'y avait aucun navire dans cette zone. Alors nous avons demandé à Koger s'il pouvait nous donner un autre point de repère et vérifier si nous étions bien sur la bonne route. Nous pensions que nous avions peut-être dérivé, que nous voyions le Labrador, la côte du Labrador, ou peut-être la pointe du Groenland... Il nous a répondu que non, nous étions bien sur la bonne route.

Nous l'avons donc observé pendant un certain temps et on s'est déportés sur sa droite, notre cap étant de 222 degrés ou 225 degrés dans cette direction. À mesure que nous nous approchions, je dirais que si nous étions à 3000 mètres d'altitude, je dirais qu'il était à 65 kilomètres à l'origine. Lorsque nous étions à environ 40 ou 50 kilomètres, nous pouvions voir des lumières distinctes, et ça dessinait un motif sur l'eau. Avec ce motif, nous ne pouvions pas comprendre ce qui se passait, peut-être que la Marine faisait quelque chose de hautement confidentiel, récuperant quelque chose au fond de l'océan ou quelque chose de ce genre. C'était donc ce que nous pensions, et c'était un motif circulaire, et il était très grand, je veux juste dire que j'étais incapable d'en estimer la taille.

J'ai donc envoyé le chef d'équipage chercher l'autre Commandant de l'avion, Al Jones, car ils voulaient atterrir à Argentia. Lorsque l'équipage est revenu de l'arrière, il y avait 31 passagers et deux équipes de VIP qui sont également des pilotes, ainsi que des pilotes d'avions de patrouille. Au moment où ils sont arrivés, les lumières se sont éteintes sur l'eau, il n'y avait plus rien sur l'eau. C'était à environ 25 kilomètres, je vous assure qu'il faisait vraiment sombre.

Derrière moi se trouvaient le navigateur, le radiotélégraphiste et le commandant de bord. Avec nous, le cockpit était plein à craquer et il y avait des têtes partout. Tout à coup, nous avons aperçu sur l'eau un halo jaune très petit, à environ 25 kilomètres, qui est monté à 3000 mètres en une fraction de seconde.

Et j'ai pensé qu'il allait nous passer au travers. J'ai désactivé le pilote automatique et j'ai poussé le nez vers le bas, je voulais lui passer dessous vu l'angle avec lequel il venait vers moi.

À la minute ou j'ai fait cela, il était à notre altitude et je ne voyais rien d'autre que cet engin à l'extérieur du cockpit. Je ne savais donc pas où aller, puis tout à coup, j'ai entendu un bruit que je ne reconnaissais pas. J'ai dit a Fred : « C'était quoi ça ? » Il a regardé autour de lui et m'a répondu : « Oh, tout le monde s'est baissé derrière nous et ils sont tous allongés sur le pont... le pont arrière, ils se bousculent sur le pont. » Quand j'ai regardé derrière moi, il n'y avait plus rien, et il m'a dit : « C'est ici, sur la droite ». Il se trouvait maintenant à environ un kilomètre et demi sur la droite, et il a derivé vers l'avant, peut-être à environ 8 kilomètres, et c'est là qu'il est resté avec nous pendant un certain temps.

C'est à ce moment-là que nous avons pu voir pour la première fois qu'il n'était pas au-dessus de notre altitude, mais en dessous, tout en restant au-dessus de l'horizon, et on pouvait voir le côté de l'engin, son dôme et la couleur autour de son périmètre.

Nous avons alors compris qu'il s'agissait d'une rencontre amicale. Il savait que nous étions là, nous savions qu'il était venu nous voir, mais nous ne pensions pas à ce moment-là que la raison pour laquelle il avait fait cela était parce qu'il voulait nous montrer ce dont parlaient les Islandais.

Nous l'avons donc observé pendant un moment, puis Al a dit « bon, laisse-moi prendre place dans le siège », alors je l'ai laissé prendre place dans le siège et il a désactivé le pilote automatique pour le poursuivre. Nous avions alors une vitesse au sol d'environ... le vent de face était a 110 km/h, donc notre vitesse au sol n'était peut-être que de 220 a 240 km/h, et il n'allait donc pas aller très loin dans la poursuite, mais il a tout de même viré pour le poursuivre.

J'ai alors décidé de retourner à l'arrière pour voir comment les passagers réagissaient, et j'ai aussi parlé au médecin qui se trouvait à l'arrière. Il avait l'habitude de faire ce trajet, il avait une fille qui allait a l'école à Londres. Je suis donc allé le voir en premier et je lui ai dit : « Docteur, avez-vous vu ce que nous avons vu ? » Il m'a répondu « oui », en me regardant droit dans les yeux, et m'a dit : « Oui, c'était une soucoupe volante ». Il m'a dit : « Je ne l'ai pas regardée parce que je ne crois pas a ce genre de choses ». Eh bien, il m'a fallu quelques secondes pour comprendre : en tant que psychiatre, il ne pouvait pas y croire. Je suis donc retourné vers Al et je lui ai dit : « Quoi que tu fasses, ne dis à personne que nous avons vu quelque chose, sinon on nous enfermera dès que nous aurons atterri ! » Il m'a répondu : « C'est trop tard, je viens d'appeler le contrôle aérien de Gander pour savoir s'ils avaient une trace au radar ». Et c'est ainsi que la nouvelle s'est répandue.

Lorsque nous avons atterri a Argentia, l'armée de l'Air était là et nous a interrogés. Le capitaine qui a mené l'interrogatoire a fait du très bon travail, on voyait bien que ce n'était pas la premiere fois qu'il interrogeait quelqu'un.

En ce qui concerne l'engin, l'eau alentour était jaune à ce moment-là. Peu de temps après, j'ai appris de tous les gars à l'étage pourquoi nous voyions différentes couleurs alors qu'il s'approchait de nous. Les couleurs étaient visibles tout autour du périmètre. Il y avait une sorte d'angle qui empêchait de voir l'arrière de l'anneau de l'engin, mais elles étaient visibles tout autour du périmètre de l'engin, et elles passaient du jaune à l'orange, puis à un rouge presque ardent, puis à un rouge presque violet. Et ils ont dit que cela avait à voir avec la quantité d'énergie utilisée ou dissipée, que cela avait à voir avec la puissance, pour ainsi dire. Et donc, lorsqu'il a ralenti près de nous en une fraction de seconde, il est revenu a la gamme des jaunes orangés et il était entouré de brouillard, comme du plasma ou de la brume ou quelque chose de cette nature.

En ce qui concerne les lumières, nous ne voyions aucune lumière, sauf autour du périmètre. Quand elles sont apparues, selon où se trouvaient la plupart des membres d'équipage, les personnes à l'arrière de l'avion ont vu des flammes et des couleurs. Tous les rapports, sans exception, mentionnent dans le dossier que nous avons sorti des archives que tout le monde a vu un anneau de flammes et de couleurs, des flammes et des couleurs.

Quand on nous a demandé la taille de l'objet, c'est 100 mètres qui m'est venu à l'esprit. Et lorsque j'ai obtenu le dossier des archives en 1991, je n'avais jamais vu le rapport de quelqu'un d'autre, tout le monde avait estimé un diamètre de 75 à 110 mètres, et lorsque j'en ai parlé aux autres, ils ont dit que c'était juste quelque chose qu'ils savaient ou qu'ils estimaient. La vitesse à laquelle il nous a quittés a été estimée entre 1600 et 3200 km/h, et quand j'ai consulté le dossier, Al Jones l'estimait à 2900 km/h, moi à 1600 et un autre a 2400 km/h. Dans cette fourchette, il s'avère que le rapport radar, que je n'avais jamais vu, indiquait une vitesse de 2900 km/h.

Donc, l'autre commandant de bord était assis à ma place, il a frappé droit dans le nez. Et, bien sûr, je suis allé au Centre d'Essais Aéronautiques de la Marine, là où on forme les astronautes et où nous avions notre école de formation de pilotes d'essai, là où nous effectuions tous les essais hautement confidentiels des avions et, à ma connaissance, on n'avait rien nulle part qui ressemblait a cela.

À une vitesse proche ou quelque chose comme ça, c'était circulaire, nous volions à 3000 mètres et c'était comme si vous étiez dans un autre avion volant à 90 degrés par rapport à cet avion dans cette direction, mais vous êtes à 1500 mètres, donc nous serions à cette hauteur ici, nous compterions une seconde, ce serait une seconde, enfin, ce n'était pas tout à fait une seconde, peut-être deux au maximum. Maintenant, cela représentait 28 kilomètres parcourus en si peu de temps, vous pouvez calculer à quelle vitesse il s'est approché de nous. Et c'était comme s'il avait freiné juste en arrivant devant nous. Mais si vous avez quelque chose de 100 mètres de diamètre et que vous regardez dehors, vous ne voyez pas grand-chose par la fenêtre de votre cockpit. Voici donc le motif lumineux que nous avons vu à cet endroit. Il n'y avait pas de lumières, mais seulement un petit halo jaune, et c'est ainsi qu'il nous est apparu.

En fait, je corresponds depuis plusieurs années avec un ingénieur en électromagnétisme qui écrit un livre. Il a dejà recueilli près d'une centaine de rapports de pilotes, et je lui ai raconté en détail tout ce qui s'était passé.

Je suis allé réenclencher le pilote automatique, et le compas magnétique qui se trouve au centre du tableau de bord oscillait d'avant en arrière. J'ai dit a Fred : « Tu as vu ça ? », il m'a repondu : « Tu aurais dû voir ça quand l'engin était proche », m'a-t-il dit, « il tournait sur lui-même ». Nous avons alors regardé les autres compas. À ce moment-là, l'engin se trouvait à environ neuf kilomètres de nous. Nous avions ce que nous appelons des « bird dogs », des composants radio à basse fréquence qui indiquent la station lorsque vous vous connectez à celle-ci. Ces deux « bird dogs » pointaient vers l'engin. Nous en avions un autre, nous avions deux autres compas, nous avions un compas a l'extérieur situé dans une aile qui n'est influencé par rien, mais il réagissait. J'ai alors réinitialisé les instruments, car nous avions un gyroscope directionnel à vide et, avec le pilote automatique, un gyroscope à commande hydraulique, qui n'étaient pas affectés. J'ai donc pu réinitialiser notre cap à l'aide de ceux-ci, mais nous avons remarqué qu'il y avait au total cinq gyroscopes directionnels différents dans cet avion. Et sur les cinq, trois fonctionnaient mal.

Il a été repéré par radar lors du même voyage de transport de troupes. J'ai dit à Fred : « Savais-tu qu'il avait été repéré ? » « Oh », a-t-il répondu, « oui, je l'ai su deux semaines après les faits ». Je lui ai demandé : « Pourquoi ne me l'as-tu pas dit ? Le rapport a été envoyé ». Il m'a répondu : « D'après ce qu'on sait, la personne qui m'en a parlé a dit qu'il avait été envoyé au quartier général de l'armée de l'Air à Washington D.C. ». En général, c'est alors transmis à Wright Patterson, mais quand nous avons eu mon patron, c'était une autre histoire : quand il a trouvé le rapport dans les archives du projet Blue Book à Wright Patterson et qu'il a parlé au commandant Watson, quand il est revenu vers moi, il m'a donné la vitesse de 2900 kilomètres par heure, j'ai dit : « où avez-vous trouvé ça ? », et il a répondu : « eh bien, c'était un rapport radar qui le disait ». Il s'est donc passé quelque chose avec le rapport radar avant qu'ils le mettent sur microfilm, car ce que j'ai sur le microfilm, je l'ai obtenu dans les archives et il n'y a pas le rapport radar. J'ai été informé par un de mes amis là-bas, qu'il savait depuis des années qu'ils avaient autorisé Steven Spielberg à microfilmer les archives du Blue Book concernant les rencontres du troisième type ou quoi que ce soit de cette nature. Il avait donc un niveau d'habilitation assez élevé, il était associé à certaines personnes bien connues de la majorité des agences.

L'autre commandant de bord, je j'ai retrouvé il y a de nombreuses années, mais il travaillait alors pour cette société, et il refusait de parler. Après sa retraite, j'ai repris contact avec lui en 1996 et je me suis rendu chez lui en avion. Je lui ai dit : « Nous allons simplement discuter tous les deux, et enregistrer la conversation ». Puis je demanderai à quelqu'un d'autre de l'interviewer, afin qu'ils n'aient pas à nous croire sur parole. C'est ce que nous avons fait. Dans le compte rendu que j'ai rédigé, sa déclaration figure sur plusieurs pages. Elle décrit schématiquement ce qu'il a vu, et c'est incroyable a quel point les descriptions concordent. C'est ce qu'ils ont vu, ils l'ont vu sous l'aile, ici, donc nous pensons que c'était à cet endroit qu'ils l'ont vu.

Le document que j'ai trouvé était le document officiel que l'armée de l'Air avait compilé à partir de différentes sources qui lui avaient été transmises, et il s'agissait à l'origine d'un dossier classé sous le nom de projet Grudge [programme Rancune], vous pouvez voir qu'ils ont écrit projet Grudge, mais sur la première page, il est écrit projet Twinkle [programme Scintillement]. C'est là qu'ils ont mis beaucoup de choses dont ils devaient se débarrasser d'une manière ou d'une autre, c'était le projet Twinkle, donc c'était dans le projet Blue Book et le projet Grudge, et je ne sais pas dans quel autre projet.

Au départ, il y avait 18 pages selon les archives, mais ils n'en ont trouvé que 17 sur microfilm. La page manquante pouvait être un rapport radar ou quoi que ce soit d'autre.

À cette epoque, je volais avec l'amiral McCormick, qui avait remplacé Eisenhower comme commandant de l'OTAN, et commandant suprême des forces alliées de l'Atlantique. Ses conseillers se sont adressés à moi, tout le monde semblait connaître cet événement car ce n'était pas un secret très bien gardé, comme l'amiral Radford qui est devenu le premier Chef d'état-major interarmées. Ses conseillers étaient au courant car il m'avait parlé, donc beaucoup de gens étaient au courant. C'est là que j'ai appris beaucoup de choses qui n'étaient pas vraiment officielles, mais, et qui ne se trouvaient vraiment dans aucun livre, il s'agit bien sûr du vol au-dessus de Washington D.C.. Si vous vous souvenez, le 20 juillet 1952, et bien sûr c'était après notre rencontre, et cela nous a aidés à prouver notre santé mentale à nos amis, car ils ne croyaient pas ce que nous avions vu. Tout ce qu'ils avaient à faire était d'observer la visite.

Quand nous sommes revenus après avoir emmené les troupes, quand nous sommes revenus, c'était en mai, j'ai reçu la visite d'un officier du renseignement chez moi, et il ne semblait pas très interessé par les rapports sur lesquels il travaillait avec moi. Et il m'a montré des photos. La première photo que j'ai vue de cela ne montrait rien, absolument rien qui y ressemblait de près ou de loin. C'en était un, selon lui, d'un diamètre de 30 mètres, près de 30 mètres en diamètre, qui ne semblait pas trop endommagé.

[Il s'agissait donc de photos d'engins écrasés qui auraient été récupérés.]

C'est donc à lui que j'ai posé beaucoup de questions. Je lui ai demandé : « Qu'est-il advenu de ce rapport ? » Il m'a dit exactement ce qui s'est passé : « Il y a maintenant un comité », ce sont ses mots, « il y a un, euh, comité mixte du renseignement »... Bien sûr, vous devez comprendre ce qu'était l'armée de l'Air en 1947, c'était tout à fait naturel, nous avions chacun un comité du renseignement et donc ils avaient un comité mixte du renseignement et, a-t-il dit, « et ils décident où cela va ».

Ils venaient souvent me voir et me montraient des photos, beaucoup d'entre elles ressemblent à ce que nous appelons des foo fighters, beaucoup d'entre elles ressemblent simplement à une sorte de disque rond et brillant. Il y avait un secrétaire du « Navy Kimball »... J'étais ce qu'on appelle un commandant d'avion dans la Division Nationale, en charge des VIP qui transportaient la plupart des officiers et civils de haut rang au départ de Washington D.C. Et, euh, plusieurs d'entre eux m'ont dit ce qu'ils avaient vu, il y avait deux engins volant ensemble au-dessus du Pacifique, et un disque lumineux qui est apparu à côté de l'un d'eux et il est resté avec eux pendant un moment, volant autour. Il était impossible d'estimer sa taille, entre 15 et 30 mètres de diamètre.

Notre bureau en est venu à dépendre du quartier général de Wright Patterson, où se trouvait le district central, c'est-à-dire tous les représentants du Bureau de l'aéronautique. Dans le district central, il y avait des pilotes d'essai, tous les officiers de ces usines qui accueillaient les avions des pilotes d'essai, ce genre de choses. Il y avait donc deux types de réunions : les réunions d'ingénieurs et les réunions de pilotes, ainsi que toutes sortes d'autres réunions. Je m'y rendais environ une à deux fois par mois pour assister aux réunions, et je m'y rendais peut-être deux ou trois fois par an pour des séminaires, qui duraient une semaine.

Une fois, sur l'aire de stationnement où nous garions notre avion la plupart du temps, nous n'étions pas très loin de ce qui ressemblait à un hangar métallique corrodé et qui était ouvert la plupart du temps. Chaque fois que mon patron et moi passions devant, il ne comprenait pas pourquoi je ne voulais pas aller voir ce qu'il y avait derrière la paroi métallique, et il m'a dit en substance qu'ils avaient un engin là-bas, et qu'ils avaient des corps là-bas. Il n'est pas le premier à me dire cela.

Après avoir trouvé notre rapport dans le Projet Blue Book, il s'est lui-même intéressé à la question, car il avait eu des discussions avec l'amiral Forney, qui était notre responsable missiles et qui avait passé du temps a White Sands. Cet amiral Forney était convaincu que des vaisseaux provenant d'autres planètes nous rendaient visite. Et c'est après qu'il en a pris conscience, il a dit que celui à qui il parlait était le colonel Watson, il ne cessait de mentionner le nom du colonel Watson. Il a dit que le colonel Watson l'avait laissé regarder un grand nombre de ces dossiers. C'est lui aussi qui lui a parlé de ce qu'ils avaient là-bas, il a vu ce qu'ils avaient là-bas, et comme je l'ai dit, il ne comprenait pas pourquoi ça ne m'intéressait pas. J'ai dit : « Eh bien, ca ne m'intéresse vraiment pas, parce que je ne pourrai jamais en parler et j'en sais assez maintenant d'après ce que j'ai vu, je sais qu'ils existent et tout ca, mais ca ne m'intéresse vraiment pas de voir ». Et plusieurs fois... il m'a posé la même question deux ou trois fois.

– Vous n'avez pas encore dit ce que c'était, vous n'avez pas regardé et vous n'avez pas...

– C'était un engin, c'était un engin qui s'est écrasé quelque part.

– Extraterrestre ?

– C'est un vaisseau extraterrestre, exactement. Beaucoup d'entre eux avaient... J'avais une habilitation top secret, mais ici, nous en revenons à la nécessité de savoir, et je suis sûr que dans de nombreux cas, les autres personnes avaient besoin de savoir certaines choses que je ne savais pas. Et pourtant, pour s'en rendre compte, c'est là que l'armée et, je suppose, finalement l'armée de l'Air, mais l'armée et la Marine avaient leurs ingénieurs aéronautiques là-bas, ils avaient suivi beaucoup de formations là-bas. Je suis donc sûr que si nous avions eu quoi que ce soit provenant d'une autre planète, certains de ces ingénieurs auraient été impliqués, qu'ils soient ingénieurs en électromagnétisme, ingénieurs en aéronautique ou autres, ils auraient été impliqués dans les recherches, et je suis sûr que beaucoup d'entre eux auraient également été des civils.

Il y a tellement de choses que je peux faire dans l'armée. Que pensez-vous que les généraux et les amiraux penseraient s'ils apprenaient qu'il existe quelque chose, quelques petits engins capables de détruire toutes leurs forces ? Et une autre chose naturellement, leur travail aussi... Je suis sûr que, comme nous le savons tous, Miro, qui est une base aérienne d'Edwards, je suis sûr qu'il y a beaucoup d'endroits qui ont des installations souterraines, je peux en citer un a Inyokern, je crois que c'est China Lake ou quelque chose comme ça, c'était le nom de l'aéroport. J'ai effectué un transport là-bas une fois, et bien sûr, on ne m'a laissé aller nulle part, l'officier de service m'a accompagné pour déjeuner et tout ça, et il m'a dit : « certaines choses, certaines choses, une fois que vous venez ici, vous ne partez plus ». Je savais qu'ils avaient ce qu'il m'avait laissé entendre, mais je n'avais aucun doute dans mon esprit : on y effectuait beaucoup d'autopsies, beaucoup de choses dont nous ne savons rien.

Je sais que nous avons ramené une partie du savoir-faire allemand après la Seconde Guerre mondiale, car dans l'usine que nous avions à Detroit, nous avons mis à la disposition de l'armée un espace pour le missile Redstone. Ils avaient là-bas des fusées V2, que nous avons ramenées, et j'ai discuté avec beaucoup de ces ingénieurs, dont Von Braun et son frère. Je suis sûr que certaines des technologies qu'ils ont rapportées d'Allemagne ont été utilisées partout, comme le mentionne le livre de Corso.

J'ai participé à certaines choses qui, je le soupçonne, étaient de même nature, où on nous demandait de trouver un entrepreneur dans la région qui pourrait construire quelque chose de similaire, ou faire de la rétro-ingénierie, ou quelque chose comme ça. Et nous n'y avons jamais pensé quand il a dit : « eh bien, ce n'était pas notre technologie », nous savions que les Allemands avaient une technologie bien plus avancée que la nôtre.

Plus tard, dans les années 60, on était juste en train d'emménager dans une nouvelle maison. Mon fils avait environ 8 ans, nous étions dans le jardin, je suis rentré dans la maison pour me laver les mains et il m'a suivi en disant : « Papa, maman veut que tu viennes dehors ». Je lui ai demandé : « Pourquoi ? », il m'a répondu : « On regarde des soucoupes volantes ». Je me suis dit : « Mais qu'est-ce qu'il connaît des soucoupes volantes ? » Je suis donc sorti, et elle était là, debout, en train de pointer quelque chose au-dessus de nous. Et vous savez ce que c'était ? Un petit vaisseau mère de la taille du vaisseau d'Adamski, et il y avait de petits engins tout autour. Je suis donc retourné dans la maison pour prendre des jumelles, car je voulais bien voir tout ça. Quand je suis revenu, le vaisseau avait disparu, mais j'ai pu voir deux ou trois des petits engins, qui étaient identiques à ceux de Georges Adamski, avec trois petites boules sous les condensateurs.

Alors, quand nous sommes rentrés à la maison, j'ai demandé à ma femme : « Comment as-tu découvert l'existence des soucoupes volantes ? » Parce que nous n'étions pas censés en parler, même à nos femmes, dans notre groupe de contre-espionnage qui datait de 1951. Elle m'a répondu qu'elle lui expliquait comment ils les lançaient et les recupéraient en bas et en haut, elle lui expliquait ce processus, et elle a dit : « J'ai lu ton livre de George Adamski, À l'Interieur des vaisseaux de l'espace. » J'ai dit : « Tu as lu ce livre ? » J'ai dit : « Tu crois qu'il disait la verité ? Ils ont dit qu'il était fou. » Et elle a répondu : « Eh bien, tu ne viens pas de le voir là-bas ? »

Alors maintenant, que faire ? Je suis convaincu que ce que j'ai vu était... À ma connaissance, nous n'aurions pas pu avoir quelque chose de cette taille et euh, mais je suis certain que cela venait d'une autre planète, pas de cette planète. Je veux dire, notre technologie n'était pas encore assez avancée à l'époque pour que nous puissions avoir un engin de ce genre, j'en suis sûr.

Il semble que Bethune, très interessé par les ovnis, mélange ce qu'il connaît du sujet avec les circonstances de l'observation. Il nous parle de la soucoupe d'Adamski, le premier « contacté », du livre de Philip Corso que tout le monde considère comme une fumisterie, des soucoupes récupérées avec des corps d'extraterrestres, de technologies acquises par rétro-ingénierie... Bref tout le folklore complotiste construit autour des extraterrestres et du « grand secret » maintenu par les gouvernements. Et il aurait même vu aux jumelles trois soucoupes similaires à celle d'Adamski, avec ses « trois petites boules sous les condensateurs »...



On sait maintenant que cette soucoupe n'était qu'une maquette réalisée à partir d'un couvercle de lampe à pétrole.

Et avant cela, juste à l'œil nu, un « vaisseau-mère » accompagné de plusieurs de ces « soucoupes », tel qu'Adamski encore disait les avoir photographiés :


Concernant l'observation, on peut douter en particulier du fait que l'équipage et les passagers de l'avion aient été appelés en Islande parce qu'il y aurait eu des observations d'ovnis, et que le gouvernement des États-Unis avait répondu qu'il s'agissait probablement de bombardiers russes expérimentaux. On sait que c'était une hypothèse envisagée peu après la seconde guerre mondiale, et que lors de la première « vague » de soucoupes volantes en 1947 les militaires s'inquiétaient qu'il s'agisse de bombardiers russes découlant des études des pionniers des « ailes volantes » en Allemagne, les frères Horten. Cela a fait l'objet en particulier du « Memo Schulgen » daté du 30 octobre 1947. Mais cette idée a très vite été abandonnée lorsque les services de renseignements américains se sont améliorés, et en 1951 plus personne ne soupçonnait les Russes d'être pour quelque chose dans les « soucoupes volantes ». Il n'en reste pas moins que ces dernières faisaient encore beaucoup parler d'elles, et que des aviateurs intéressés par le sujet, comme Bethune, devaient s'attendre à observer des « disques volants » lumineux, avant qu'Adamski raconte ses rencontres avec des Vénusiens dans des soucoupes volantes et vaisseaux-mères !

L'histoire du rapport radar qui aurait enregistré l'objet à 2900 km/h est aussi sûrement une invention, puisque Bethune lui-même ne l'a jamais vu et dit qu'il était absent de tous les rapports qu'il a lus. Bethune indique au sujet du rapport qu'il a lu dans les archives de Blue Book : « Au départ, il y avait 18 pages selon les archives, mais ils n'en ont trouvé que 17 sur microfilm. La page manquante pouvait être un rapport radar ou quoi que ce soit d'autre»... Mais ce dossier sur microfilms est vraisemblablement celui qu'on trouve dans les archives du Nicap dons nous allons parler un peu plus bas, il comporte bien 18 pages et non 17 et il n'y a aucune mention d'un rapport radar. Ça n'est peut-être pas Bethune qui l'a inventé, mais plutôt celui qui l'aurait informé, ou aurait informé Kingdon, de ce prétendu rapport radar... Et peut-être cet informateur inconnu a-t-il simplement confondu avec un autre cas... On verra en tout cas que la tour de contrôle de Gander avec qui le commandant de l'avion a parlé immédiatement après l'observation a indiqué que rien n'apparaissait au radar hormis l'avion piloté par Bethune.

Dans tous les cas, il est clair que Bethune a beaucoup enjolivé son observation avec le temps et ses convictions personnelles, et on sait bien qu'on ne peut accorder que très peu de confiance à un récit rapporté après cinquante ans !

Notons que le bulletin du NICAP UFO Investigator a consacré deux pages à cette observation, avec le témoignage de Graham Bethune, dans ses numéros de septembre et octobre 1970... Donc encore près de vingt ans après l'observation, mais c'est toujours mieux que 50 ! Je ne vais pas recopier ce texte ici parce que ça n'a pas grand intérêt, mais is vous voulez le consulter j'ai reproduit les deux pages en question avec leur traduction en français.

On n'y trouve bien sûr aucune allusion aux « soucoupes volantes écrasées » puisque ces histoires n'ont commencé à circuler que dans les années 70, ni de perturbations des instruments de bord, ni au fait que Bethune et les autres membre d'équipage auraient été appelés par les Irlandais parce qu'ils étaient confrontés à des observations de « soucoupes volantes » ; tout cela relève clairement d'améliorations du récit au cours du temps. Par contre, il est déjà question du prétendu rapport radar, et de la manœuvre d'évitement de Bethune qui aurait occasionné unc bousculade dans la cabine.

Mais on peut aussi trouver les rapports originaux de Bethune et des autres membres d'équipage, rédigés immédiatement après leur atterrissage... Cela va nous permettre de voir à quel point le témoignage de Bethune a été romancé après vingt ou cinquante ans !

Les témoignages originaux

Sept témoins ont été interrogés juste après l'atterrissage, à la Base aérienne de la Marine américaine de Patuxent River (Maryland), siège de leur unité. On peut lire ces rapports originaux sur le site du NICAP, avec d'autres documents officiels concernant cette affaire. J'en donne la traduction.

L'entête est le même pour les sept documents :

FLOTTE LOGISTIQUE AÉRIENNE, ATLANTIQUE/CONTINENTALE
ESCADRILLE DE TRANSPORT AÉRIEN N° 1
BASE AÉRIENNE DE LA MARINE AMÉRICAINE
PATUXENT RIVER, MARYLAND

10 fevrier 1951

NON CLASSIFIÉ

CONFIDENTIEL

MEMORANDUM RAPPORT au commandant de l'escadron de transport aérien n° 1

Objet : Rapport d'observation inhabituelle sur le vol 125/9 février 1951

Il est aussi indiqué que ces documents ont été déclassifiés après 12 ans, donc en 1963.

Suivent les témoignages...

• Témoignage de Fred W. Kingdon, qui occupait la place de copilote :
  
  À 00h55 T.U. le 10 février 1951, alors que j'occupais le poste de commandant en second de l'avion susmentionné, j'ai été témoin oculaire d'une observation inhabituelle d'un objet non identifié. Cet événement s'est produit à environ 49°50' N et 50°03' O, soit à environ 370 kilomètres au nord-est d'Argentia, à Terre-Neuve. Au moment de l'incident, nous volions à une altitude de 3000 mètres, sur une cap vrai d'environ 230°.
  
  Au moment de l'observation, j'occupais le siège droit (copilote) et le siège gauche (pilote) était occupé par le lieutenant G. E. Bethune.
  
  Mon attention a d'abord été portée sur cet événement par M. Bethune, qui m'a demandé de regarder une lumière inhabituelle qui se trouvait à ma droite. J'ai alors vu qu'il y avait une lumière brillante sous une fine couche de nuages stratiformes au-dessous de nous. Cette lumière se trouvait à ma droite et en dessous, à un angle d'environ 45°. Cet objet semblait reposer à la surface et projetait une lueur jaune-orange à travers la couche nuageuse. Il semblait très grand et j'ai d'abord pensé qu'il pouvait s'agir d'un grand navire entièrement illuminé.
  
  M. Bethune et moi avons observé l'objet pendant plusieurs minutes afin d'essayer d'en déterminer la nature. Nous avons ensuite appelé notre navigateur, le lieutenant N.J. P. Koger, dans le cockpit afin qu'il examine l'objet et donne son avis sur sa nature.
  
  En continuant à observer l'objet j'ai vu qu'il avait soudainement commencé à s'élever à travers la couche nuageuse et qu'il était alors devenu très lumineux. L'objet était très grand et circulaire, avec un anneau jaune-orange brillant autour de son bord extérieur. Cet objet semblait monter et se déplacer à une vitesse fulgurante, et semblait être sur une trajectoire de collision avec notre avion. Lorsqu'il est apparu qu'il y avait un risque de collision, l'objet a semblé faire un virage à 180° et a disparu à l'horizon à une vitesse vertigineuse. Au cours de ces événements, le lieutenant de vaisseau A. L. Jones est venu dans le cockpit et a effectué un virage dans la direction de l'objet, mais celui-ci a disparu de la vue en un temps bref.
  
  Étant donné que cet objet a été aperçu au-dessus de l'eau pendant la nuit, il m'est très difficile d'estimer sa vitesse, sa taille ou la distance qui nous en séparait au cours de l'événement. Cependant, sa vitesse était impressionnante et sa taille était d'au moins 60 a 90 mètres de diamètre. L'objet était suffisamment proche de moi pour que je puisse le voir et l'observer clairement.
  
  Sur demande, je pourrai soumettre un rapport plus détaillé et complet de mes observations.
  
  À mon arrivée à la base aéronavale d'Argentia, j'ai été contacté par le capitaine D. H. Paulson, de l'U.S. Air Force, qui m'a interrogé à ce sujet.
  
  /a/Fred W. KINGDON, Jr.
  Lieutenant, U. S. Navy.

Une remarque sur ce témoignage : le lieutenant Kingdon dit que la lumière se trouvait « à ma droite et en dessous, à un angle d'environ 45° ». Ça laisse supposer que l'objet était vu très en dessous de l'horizon... Mais c'est Bethune, assis sur le siège de gauche, qui a vu l'objet le premier, et il lui était impossible de voir un objet à sa droite aussi bas sous l'horizon, et il s'en faut de beaucoup.



On remarque que sur son schéma de l'observation, l'objet est vu derrière la vitre centrale et non celle la plus à droite qui est plus basse.

Il me semble donc vraisemblable que Kingdon parle de l'inclinaison du corps de l'objet, plutôt que de sa hauteur angulaire... Nous verrons d'ailleurs que le lieutenant Bethune indique bien lui-même à un moment une inclinaison de l'objet de 45°. On peut aussi estimer que cet angle de 45° indiqué par Kingdon se réfère a la direction de l'objet à droite par rapport à l'axe de l'avion, angle estimé à 60° par les autres pilotes. Ça n'est pas très loin et Kingdon ne mentionne pas ce cap relatif.

• Témoignage du lieutenant A. L. Jones, qui était normalement le commandant et pilote de l'avion mais qui se trouvait en cabine au début de l'observation :
  
  1. À 00h55 T.U., le 10 février 1951, j'étais commandant de bord du vol 125/09 - R5D, Bureau numéro 56501, en route de Keflavik, Islande, à Argentia, Terre-Neuve, à une altitude de 3000 mètres, suivant un plan de vol aux instruments. Notre position à 00h55 T.U. était 49°50' nord, 50°03' ouest, sur un cap vrai de 230°, avec une vitesse sol de 219 km/h. Le temps était clair, avec une visibilité d'environ 110 kilomètres et de minces stratus à environ 1200 mètres d'altitude.
  
  2. Je me trouvais dans la cabine de l'avion en train de contrôler les passagers lorsqu'un des navigateurs, le lieutenant N. G. P. Koger, est venu à l'arrière et m'a signalé ce phénomène. Je l'ai observé pendant une minute, puis je me suis rendu dans le cockpit pour avoir une meilleure vue. Arrivé dans le cockpit, j'ai désactivé le pilote automatique et j'ai mis le cap sur 290° afin de poursuivre l'objet. Celui-ci a continué sur un cap d'environ 290° et a disparu à l'horizon en un temps très court.
  
  3. Je dirais que la vitesse dépassait largement les 2400 kilomètres par heure et que le diamètre était d'au moins 90 mètres.
  
  4. Ma premiere impression était celle d'un énorme disque orange vif sur son bord. À mesure qu'il s'éloignait, le centre devenait plus sombre, mais le bord conservait une teinte ardente. Lorsqu'il a dépassé l'horizon, il semblait passer d'une position verticale à une position horizontale, seul le bord arrière étant visible sous la forme d'un croissant de lune. Comme je n'étais pas le premier à le voir, il s'éloignait de l'avion lorsque j'en ai été informé. Le copilote, le lieutenant G. E. Bethune, pilotait l'avion et le commandant en second, le lieutenant Fred Kingdon, volait à droite au moment de l'incident.
  
  5. À 01h04 T.U. le 10, j'ai appelé la tour de contrôle de Gander sur V.H.F. et leur ai demandé si le contrôle aérien de Gander avait des informations sur un aéronef à cette position et à ce moment-là. Ils n'avaient aucune information de ce genre et ont informé l'armée de notre observation. Lorsque nous avons atterri à Argentia à 02h40 T.U. le 10, nous avons été interrogés par le capitaine D. H. Paulsen, de l'U.S.A.F. Pepperell A.F.B., et le commandant Wiedmeyer, C.O., VP-8, Argentia. La vitesse extrême, la maniabilité et la luminosité de l'objet ont rendu nos estimations de la distance et de la taille très difficiles.
  
  /a/A. L. JONES
  Lieutenant Junior Grade, U.S.S. Navy

Le lieutenant Jones a plus tard fait ce dessin pour illustrer son observation :


On voit que ce dessin est copié sur celui de Bethune, Jones ayant juste éliminé les étapes auxquelles il n'a pas assisté (jusqu'à l'objet qui a semblé foncer vers l'avion avant de faire demi-tour), et il a ajouté ses propres commentaires sur son observation.

• Témoignage du Lieutenant J. P. Koger, navigateur.
  
  1. J'étais navigateur sur le vol 125/09 reliant Keflavik, en Islande, à NAS, Argentia.
  
  2. Vers 00h50 T.U. le 10 février 1951, je communiquais notre position et notre heure d'arrivée prévue à Argentia au pilote, le lieutenant Kingdon. À ce moment-là, nous suivions un cap vrai de 230°, avec une vitesse dans l'air de 350 km/h et une vitesse au sol de 220 km/h en raison d'un vent de face de 130 km/h.
  
  3. Le lieutenant Kingdon a signalé un objet de couleur orange à environ 060° par rapport à nous, soit 290° de cap réel, disant que ça ressemblait à un petit village ou à un navire. Compte tenu de notre position, j'étais certain qu'il ne s'agissait pas d'un village.
  
  4. J'observais l'objet depuis environ trente secondes, pensant qu'il s'agissait d'une nouvelle manifestation du phénomène « d'aurores boréales » qui se produit à cette latitude, lorsque l'objet a soudainement commencé à devenir beaucoup plus lumineux, prenant forme et se dirigeant vers nous à une vitesse fulgurante. Avant d'avoir pu bien voir l'objet, j'ai quitté le cockpit pour informer le Lt J. G. Jones. En raison de l'encombrement du cockpit, je n'ai pas pu le revoir.
  
  5. La meilleure vue que j'ai eue de l'objet le montrait comme un disque circulaire, de couleur orange-rouge vif, qui s'approchait de nous à une vitesse très élevée, impossible à déterminer.
  
  /a/ NOEL J. P. KOGER
  Lieutenant, U. S. Navy
  
  
• Témoignage de Graham Bethune, qui pilotait l'avion et a ensuite fait connaître l'affaire :
  
  Je soussigné, Graham E. Bethune, étais copilote sur le vol 125 reliant Keflavik, en Islande, à la base aérienne navale d'Argentia, le 10 février 1951. À 00h55 T.U., j'ai vu et observé l'objet suivant :
  
  Alors que je volais dans le siège gauche à 3000 mètres d'altitude, sur une cap vrai de 230 degrés, à une position de 49°50' nord et 50°03' ouest, j'ai observé une lueur sous l'horizon, à environ 300 à 450 mètres au-dessus de l'eau. Elle se trouvait à environ 2 heures [60° à droite]. Le ciel n'etait pas couvert, il y avait seulement un mince groupe de nuages transparents à environ 600 mètres d'altitude. Après avoir examiné l'objet pendant 40 à 50 secondes, j'ai attiré l'attention du lieutenant Kingdon, assis à droite, sur cela. Il se trouvait sous les minces nuages, à environ 55 à 75 kilomètres de distance. J'ai demandé : « Qu'est-ce que c'est, un navire éclairé ou une ville ? Je sais que cela ne peut pas être une ville, car nous sommes à plus de 460 kilomètres ». Nous avons tous deux observé sa trajectoire et ses mouvements pendant environ 4 ou 5 minutes avant d'attirer l'attention des autres membres de l'équipage. Sa première lueur était d'un jaune terne. Nous étions sur une trajectoire d'interception. Soudain, son angle d'attaque a changé, son altitude et sa taille ont augmenté comme si sa vitesse dépassait les 1600 kilomètres par heure. Il s'est rapproché si vite que notre première impression a été que nous allions entrer en collision en plein vol. À ce moment-là, son angle a changé et sa couleur a changé. Il était alors clairement circulaire et de couleur orange rougeâtre sur son périmètre. Il a inversé sa trajectoire et triplé sa vitesse jusqu'à ce qu'il disparaisse à l'horizon. En raison de notre altitude et de la distance trompeuse au-dessus de l'eau, il est presque impossible d'estimer sa taille, sa distance et sa vitesse. Une estimation approximative serait d'au moins 100 mètres de diamètre, une vitesse supérieure à 2600 kilomètres par heure et une approche à moins de 9 kilomètres de l'avion.
  
  /a/Graham E. BETHUNE
  Lieutenant, U.S. Naval Reserve

Le Lieutenant Bethune a ensuite fait les deux dessins déjà vus pour illustrer son observation :

• Témoignage du cinquième membre d'équipage, le lieutenant J. M. Meyer :
  
  Le 10 février 1951, alors que j'étais membre de l'équipage sur le Vol 125, en route entre Keflavik, Islande, et Argentia, Terre-Neuve, un phénomène étrange a été observé par le lieutenant Kingdon et le lieutenant Bethune qui pilotaient l'avion à ce moment-là. J'avais quitté le cockpit environ une heure avant cette observation. L'observation a eu lieu à 00h55 T.U. et l'avion se trouvait alors à 49°50' de latitude nord et 50°03' de longitude ouest. Le lieutenant Kingdon m'a appelé dans le cockpit pour que je sois témoin de cette scène.
  
  Quand j'ai vu le phénomène pour la premiere fois, il était loin de nous et disparaissait rapidement à l'horizon. N'étant pas très familier avec les vols dans cette région particulière, ma première impression a été celle d'un coucher de lune céleste et le fait que des couches de stratus étaient présentes provoquait une lueur rouge vif et un effet de halo bien visible.
  
  Je n'ai pas assisté à tout le processus contrairement à certains autres pilotes, mais d'après le peu que j'en ai vu, c'est l'impression que j'en ai retirée. L'objet a disparu sur une trajectoire réelle d'environ 290°.
  
  /a/John M. MEYER
  Lieutenant, U. S. Navy
  


• Témoignage de Quentin R. Shiever, du Centre logistique d'aviation de l'U.S. Navy :
  
  Lorsque le vol NN125 a decollé de Keflavik, Islande, à destination d'Argentia, Terre-Neuve, j'ai assuré la première veille radio pendant les 5 ou 6 premières heures. Après avoir été relevé de ma veille par Reed, M. E., ALAN, je me suis rendu dans la cabine passagers et je me suis endormi. Après avoir dormi pendant un certain temps, j'ai entendu quelqu'un dire quelque chose à propos d'un objet ou quelque chose à tribord de l'avion. J'ai levé la tête vers le hublot et j'ai vu un objet rond qui m'a semblé être circulaire avec une couleur feu. Je ne l'ai vu que pendant quelques secondes, puis il a disparu.
  
  /a/Quentin R. SHIEVER,
  Aviation Logistics Center, U.S. Navy


• Temoignage de Gerald R. Daniels, Matelot de 3e classe photographe aéronautique
  
  Nous étions à environ 2 heures de vol des côtes de Terre-Neuve, sur le Vol 125 en provenance de l'Islande, le 9 février 1951, lorsque je me suis rendu à l'avant pour demander aux pilotes et à l'équipage s'ils souhaitaient du café, de la soupe ou autre chose. Lorsque je suis entré dans le cockpit, le copilote a attiré mon attention sur une lumière située en direction deux heures [60° à droite] et légèrement en dessous de nous. Cela ressemblait beaucoup à une éclipse solaire, qui serait à environ les trois-quarts de l'éclipse totale, en taille, en forme et en couleur, mais la vitesse de la lumière devait être d'au moins 960 km/h voire plus. La distance à laquelle semblait se trouver la lumière était comprise entre 1,2 et 1,6 km. À ce moment-là, M. Jones est venu à l'avant et je suis retourné à l'arrière avec les passagers.
  
  /a/Gerald R. DANIELS
  AF3, U.S. Navy

On voit que le récit de Bethune 50 ans plus tard a été très romancé, et il ne faut pas s'en étonner.

Il n'est pas question d'une détection radar, le commandant Jones dit au contraire qu'il a contacté le contrôle aérien de Gander et que rien n'apparaissait sur le radar à part leur propre avion.

Pas question non plus d'une quelconque manœuvre d'évitement de la part de Bethune, laquelle aurait provoqué une bousculade et même des blessés parmi les passagers. Le commandant Jones encore explique que l'avion était en pilotage automatique lorsqu'il est arrivé à la fin de l'observation, et que c'est lui qui l'a désactivé alors que l'objet s'éloignait, pour effectuer un virage afin d'essayer de le suivre.

Pas question enfin d'une quelconque perturbation des instruments de bord...

Il n'en reste pas moins que les trois premiers témoins s'accordent sur le fait que l'objet s'est approché puis s'est éloigné à grande vitesse, et qu'il a changé d'apparence au cours de l'observation.

Les conclusions des rapports officiels

L'observation a été traitée par l'U.S. Air Force... On peut trouver ses conclusions dans un message radio adressé par J. J. Rogers au Colonel Harris de Wright Patterson A.F.B., que je traduis en Français :

ITEM 4 AMC /CONFIDENTIEL/
DE JJ ROGERS MCIAXA-1A
TO COL HARRIS AFOIN-V/TC

En référence au message radio récent de vos quartiers généraux concernant l'observation d'un objet volant non identifié à proximité de Terre-Neuve par un équipage aérien de la Marine. En se basant sur l'information présentée, il est impossible d'arriver à des conclusions définitives concernant l'observation. Cependant, le sujet a été discuté de façon assez détaillée avec un astronome attaché au centre de qualification de l'A.M.C. [Air Mobility Command, un des commandements de l'Air Force], et après cette discussion il a été conclu que tandis qu'il y a une possibilité que l'objet vu ait été un météore ou une boule de feu, la description fournie donne des raisons de penser que l'équipage aéronautique a vu une formation inhabituelle « d'aurores boréales ». Aucune action supplémentaire n'est envisagée à propos de cet incident à moins que des informations additionnelles ne soient reçues qui tendraient à modifier notre évaluation de la situation.

FIN IITEM 4 AMC /CONFIDENTIEL/

DE CGAMC WP AFB OHIO

AF GRNC

/DIFFUSION RESTREINTE/ NOTE RADIO DE AFOIN-C/DD-12/CAPITAINE OSTREM POUR MCISXD

Le câble suivant est cité pour votre information : « Les pilotes du VR-1 du vol N-125 en route de Keflavik à Argentia sur un cap vrai 225 à 3000 mètres d'altitude ont rapporté un objet non identifié rouge et jaune à 0h55 T.U. le 10, vu initialement au cap relatif 60°. L'objet semblait être proche de la surface. La forme, indéfinie lorsqu'elle est apparue, semblait plus tard circulaire. Diamètre estimé à plus de 120 mètres. L'objet s'est approché de l'avion, a tourné et a disparu derrière l'horizon à très grande vitesse à un cap réel de 290°. Position à 10h55 T.U. le 10 : 49°52' de latitude nord 50°03' de longitude ouest. Observation rapportée à Gander A.T.C. [Centre technique aérien] en langage clair.

LE 12 À 21h50 T.U.

On voit que l'Air Force n'a pas poussé très loin l'enquête. L'astronome consulté était probablement Allen Hynek, qui était alors très critiqué pour sa propension à vouloir tout expliquer fût-ce au prix d'hypothèses très douteuses. Quelques années plus tard, il a regretté d'avoir ainsi joué le rôle de « debunker » pour l'U.S. Air Force qui cherchait absolument à expliquer toutes les observations d'ovnis, et il est devenu l'un des principaux promoteurs de l'hypothèse extraterrestre.

On trouve aussi un Rapport d'information du Renseignement aérien, dont voici la traduction :

IR-4-51

RAPPORT DU RENSEIGNEMENT AÉRIEN

Objet : Rapport d'information sur un engin/objet volant non conventionnel

Atlantique Nord

Dir/Int QG NEAC

Date du rapport : 13 mars 1951

Date de l'information : 10 février 1951

Témoins : L'équipage d'un C-54 de l'escadron VR-1 de la Marine basé a Patuxent, Maryland

Ci-joint un rapport sur un objet volant non identifié expedié conformément à un courrier des quartiers généraux de l'U.S.A.F., dossier AFOIC-CC-1. Objet : rapport d'information sur un engin volant non conventionnel, daté du 8 septembre 1950 [c'était donc avant l'observation, il s'agissait probablement d'un courrier demandant à transmettre tout rapport d'observation d'ovni]. Rapport non confirmé par d'autres sources.

1. L'engin/objet non identifié dont la description suit a été vu au large de la côte de Terre-Neuve par l'équipage MATS d'un C-54 de la Marine.

a. Vu à l'origine comme une lumière unique, grande, jaunâtre, semblable dans son aspect à celle d'une ville. Alors que l'objet approchait en observant l'avion, il a beaucoup augmenté en luminosité et en taille, et paraissait être de forme semi-circulaire. Près de l'avion, il a fait un virage a 180° et a été vu à la fin comme une petite boule disparaissant derrière l'horizon. La vitesse était « fantastique » et la taille « extraordinaire » aux dires des témoins. La différence de taille entre le moment où il a été vu au début et à la fin lorsqu'il est parti derrière l'horizon a été décrite comme énorme, au moins 100 fois plus grande.

b. Vu à 0h55 T.U. le 10 février 1951 et resté visible pendant approximativement 7 ou 8 minutes.

c. Observé visuellement depuis le C-54 MATS #56501 de l'escadron VR-1 de la Marine basé a Patuxent, Maryland, volant à 3000 mètres d'altitude, à 319 km/h de vitesse dans l'air, suivant un cap vrai de 225°.

d. L'avion observateur se trouvait a 49°50' N et 50°30' O [il y a probablement une erreur de transcription, puisque les témoins et les autres rapports indiquent 50°03' O] au moment de l'observation. L'objet est apparu près de la surface de l'eau approximativement à un angle de 45° vers le bas depuis l'avion observateur, et suivait une bonne trajectoire réelle d'approximativement 125°. Lorsqu'il a approché l'avion observateur, il a exécuté un virage soudain d'approximativement 180° et a très rapidement disparu derrière l'horizon.

e. Objet vu par 5 membres d'équipage, listés ci-dessous, de l'avion précité, qui sont tous des aviateurs expérimentés de l'Atlantique nord. Le contrôle de trafic aérien de Gander n'a rapporté aucun autre avion connu à proximité au moment de l'observation. Chacun des 5 témoins s'accorde sur les faits tels qu'ils ont été relatés, mais il n'y a eu aucune confirmation d'autres sources. Nous pensons qu'un C-3 est approprié.

Lt Fred W. Kingdon - 173390 (premier à voir l'objet) [en fait il s'agissait de Bethune]
Lt A. L. Jones - 391096
Lt G. E. Bethune - 299055
Lt N. G. S. Koger - 305873
Lt J. M. Mayer - 283836

f. Temps clair, visibilité de 25 km à l'infini, pas d'autre information météorologique disponible.

g. Aucune activité météorologique inhabituelle connue existante et ayant pu avoir une influence sur l'observation. Cet objet ne pouvait pas être une comète du fait que l'objet était sous l'avion, entre l'avion et l'océan.

h. Pas de preuve physique disponible.

i. Pas d'action d'interception entreprise.

2. L'information ci-dessus a été transmise de ces quartiers-généraux aux Quartiers-généraux de l'U.S.A.F. par FAX le 10 février 1951 par FAX Nos. NEAC EN 0212 et EN 0215..

Rien de plus, on a vu que l'angle d'observation de l'objet à 45° vers le bas est tres douteux, mais l'idée d'une comète n'en reste pas moins parfaitement ridicule et montre simplement à quel point les enquêteurs du renseignement aérien manquent de connaissances en astronomie !

On verra que l'explication par une aurore boréale est bien plus crédible.

Analyse d'un sceptique

C'est le fameux sceptique Philip Klass qui a cherché une explication, et a proposé... La lune ! Avant de nous moquer, voyons ce qu'il a écrit, traduit de son livre Ufos Explained (pp. 52 a 59), que l'on peut consulter sur les Archives d'Internet.

6 • Un OVNI « extraterrestre »

Dans la nuit du 10 février 1951, un avion de transport quadrimoteur R5D de l'U.S. Navy survolait l'Atlantique nord, en route d'Islande à Terre-Neuve. Le ciel était dégagé hormis quelques nuages presque transparents situés à plusieurs milliers de pieds sous l'appareil, lequel volait à une altitude de croisière de 3000 m. Il s'agissait d'un vol de routine, et le commandant de bord se détendait dans la cabine passagers, un pilote remplaçant étant aux commandes. À 0h55 T.U., ce pilote, le lieutenant G. E. B., observa ce qu'il décrivit plus tard comme « une lueur sous l'horizon » (nous soulignons), à un angle qu'il estima à environ 60 degres à droite de la trajectoire de l'avion. Le pilote signala cette lueur jaune au copilote, le lieutenant F. W. K., et lui demanda ce qu'il pensait que ça pouvait être. Le copilote suggéra que la lueur jaune pouvait provenir d'un grand navire, ou bien que l'avion se serait écarté de sa trajectoire et que la lumière pouvait provenir d'un village à terre. Mais une vérification par le navigateur de l'avion, le lieutenant N. J. P. K., écarta ces possibilités. Le pilote, le copilote et le navigateur observèrent la lueur jaune pendant plusieurs minutes, et elle continua de maintenir sa position à un cap d'environ 60 degrés vers la droite.

Puis, selon un récit de l'incident publié dans les numéros de septembre et octobre 1970 de la revue du NICAP UFO Investigator, basé sur les souvenirs du pilote plus de dix ans après les faits : « Soudain, les lumières s'éteignirent. Un halo jaune apparut alors sur l'eau. Il vira à l'orange, puis au rouge vif, et se mit ensuite à se déplacer vers nous à une vitesse incroyable, prenant une teinte bleu-rouge sur son pourtour. » Le pilote déclara avoir désactivé le pilote automatique et s'être préparé à effectuer des manœuvres d'évitement pour éviter une collision en vol. Puis, curieusement, « il cessa de se diriger vers nous et commença à se déplacer à nos côtés, positionné à environ 45 degrés à notre droite, à une trentaine de mètres en dessous de nous et à une distance de 60 à 90 mètres devant nous. Il n'était pas à l'horizontale ; il était incliné d'environ 25 degrés. » (Nous soulignons.) Selon le récit du pilote dix ans plus tard : « Il resta dans cette position [près de l'avion de la Marine] pendant une minute ou deux. Il semblait mesurer entre 60 et 90 mètres de diamètre, être translucide ou métallique, en forme de soucoupe, un anneau rouge-violet flamboyant autour de son périmètre et une lueur blanche givrée autour de l'objet entier. »

Puis, selon le pilote, l'ovni « s'éloigna de nous ; il ne fit aucun virage, comme s'il reculait... [dans] la direction par laquelle il s'était approché et [il] était toujours incliné. » En quelques secondes, l'ovni avait disparu à l'horizon, se déplaçant à une vitesse estimée par le pilote à 2400 km/h. L'appareil a contacté par radio la base aéronavale d'Argentia (Terre-Neuve) pour signaler l'incident, et quand l'avion s'est posé sur le sol peu après, les membres de l'équipage ont été interrogés par les services de renseignement afin de recueillir leurs observations à chaud. Le NICAP a rapporté les propos du pilote : « Il était evident que de nombreuses observations avaient été signalées dans la même zone... » Et il a ajouté : « J'ai appris quelques mois plus tard que le radar de Gander [Terre-Neuve] avait bien détecté l'objet à plus de 2900 km/h. »

Mon attention s'est portée pour la première fois sur cette affaire à la fin du printemps 1972 lors d'une correspondance avec un écrivain de la région de Boston qui étudiait les ovnis. Il m'a affirmé que ce cas était l'un des plus convaincants qu'il ait rencontrés et m'a mis au défi de l'expliquer. Une longue expérience dans l'étude d'anciennes affaires d'ovnis m'a appris à me méfier des détails contenus dans les récits publiés, surtout lorsque les témoins évoquent des détails d'un incident survenu plusieurs années auparavant. Le pilote ayant declaré que les membres d'équipage avaient été interrogés peu après l'incident à Argentia, j'espérais que ces rapports originaux de l'équipage seraient disponibles dans les dossiers officiels du Projet Blue Book de l'U.S. Air Force, conservés dans les archives de l'Université de l'Air, sur la base aérienne Maxwell, en Alabama. Une lettre adressée au département de recherche historique de l'Université de l'Air, accompagnée du paiement de frais modiques pour couvrir les coûts de service et des copies, m'a permis d'obtenir rapidement une copie du dossier complet sur ce cas, incluant les déclarations cruciales des sept membres d'équipage du R5D dans les heures qui ont suivi l'incident inhabituel.

De manière générale, les rapports de l'équipage initiaux ont corroboré de nombreux détails rapportés par le pilote au NICAP près de vingt ans après les faits. Cependant, les souvenirs récents du pilote contenaient plusieurs détails absents de son rapport original et de ceux des autres membres d'équipage – Et tous ces nouveaux détails renforçaient l'impression que l'avion de la Marine avait rencontré un vaisseau spatial extraterrestre ! Par exemple, alors que le pilote se souvenait que l'ovni avait volé à côté de l'avion de la Marine « pendant une minute ou deux », le rapport original du pilote, confirmé par d'autres rapports de l'équipage, indiquait que l'ovni avait semblé foncer vers l'avion, puis avait brusquement semblé faire demi-tour et revenir au-delà de l'horizon, où il a disparu.

Le lieutenant A. L. J., commandant de bord, déclarait dans son rapport original : « J'ai contacté la tour de contrôle de Gander par V.H.F. [radio] et leur ai demandé si le contrôle aérien de Gander disposait d'informations concernant un avion à cette position et à ce moment-là. Ils n'avaient aucune information de ce type et ont informé les militaires de notre observation. » Ceci est confirmé par une lettre datée du 10 février 1951, émanant du Commandement aérien du Nord-Est, base aérienne de Pepperrell, Terre-Neuve, adressée au chef d'état-major de l'armée de l'Air, qui a déclaré : « Le contrôle aérien de Gander signale que le Navy #6501 est le seul aéronef dans la zone. » Ceci contredit le témoignage indirect du pilote, cité par le NICAP : « J'ai appris quelques mois plus tard que le radar de Gander avait bien détecté l'objet à plus de 2900 km/h. »

Malgré ces divergences entre les rapports originaux et les souvenirs récents du pilote, il n'y avait pas d'explication évidente pour cette observation. Je n'étais pas non plus convaincu par la tentative d'explication du Projet Blue Book que j'ai trouvée dans les dossiers de l'U.S.A.F. : « Un astronome consultant pense qu'il s'agissait d'une aurore boréale. » (L'astronome consultant du Projet Blue Book était le Dr Hynek, dont les travaux d'enquête sur les ovnis seront abordés dans plusieurs analyses de cas ultérieures.)

Ma première étape dans l'enquête de ce cas a été d'essayer de reconstituer la chronologie des événements à partir des rapports originaux de l'équipage. Dans cette recherche, deux éléments curieux ont attiré mon attention. Le premier était que l'ovni semblait maintenir le même cap d'environ 60 degrés à droite de la trajectoire de l'avion pendant toute la durée de l'incident – lequel paraissait s'être terminé après cinq à six minutes. Même lorsque l'ovni semblait se diriger droit sur l'avion de la Marine, puis lorsqu'il semblait faire demi-tour et disparaître à l'horizon, il conservait ce même cap relatif.

Il y a deux explications possibles pour ce cap constant : (1) si un engin était effectivement impliqué, il parvenait toujours à maintenir précisément la bonne vitesse pour conserver ce cap constant ; ou (2) l'ovni pourrait être un objet situé à une très grande distance, auquel cas le mouvement de l'avion de la Marine n'entraînerait aucun changement perceptible de cap.

Le deuxième aspect curieux de cette affaire résidait dans la description de l'ovni rapportée peu après l'incident par les sept membres d'équipage et passagers qui l'ont observé. Parmi ces descriptions :

• « ... un énorme disque orange flamboyant sur sa tranche. » (Lieutenant A. L. J.)


• « définitivement circulaire et rouge orange sur son pourtour. » (Lieutenant G. E. B.)


• « ... disque circulaire, d'un rouge orange vif... ?» (Lieutenant N. J. P. K.)


• « ... objet rond... de couleur feu. » (Chef radio de l'aviation Q. R. S.)


• « Cela ressemblait beaucoup à une éclipse de soleil, qui était aux trois-quarts d'une éclipse totale, par sa taille, sa forme et sa couleur... » (Technicien en électronique aéronautique de troisième classe G. R. D.)


• « ...ma première impression fut le coucher céleste de la lune et le fait que des couches de stratus [nuages] étaient présentes pour causer la lueur rouge vif et l'effet de halo apparent. » (Lieutenant J. M. M.)

Se pouvait-il que l'impression du lieutenant J. M. M. soit juste et que l'ovni géant qui semblait foncer sur l'avion de la Marine avant de faire brusquement demi-tour et de disparaître à l'horizon n'était en réalité que la lune, et que l'illusion de mouvement était dûe à un effet d'optique lié à la fine couche nuageuse sous l'appareil ? Un équipage militaire expérimenté ne se laisserait certainement pas tromper aussi facilement. Pourtant, si l'ovni était bien la lune, cela expliquerait pourquoi il a conservé un cap constant tout au long de l'incident.

Grâce à mes précédentes enquêtes sur les ovnis, j'avais connaissance d'un phénomène curieux mais facilement explicable connu sous le nom de « sous-soleil ». Il est parfois observé par des équipages d'avions lorsqu'ils survolent des stratus composés de millions de minuscules cristaux de glace, qui agissent comme un miroir réfléchissant la lumière du soleil. Dans ces conditions, l'équipage de l'avion aperçoit un objet lumineux diffus – en realité un reflet du soleil – devant ou sur le côté de l'avion, qui semble le suivre. Lorsque l'avion atteint un point où la fine couche de cristaux de glace disparaît, « l'objet » lumineux disparaît soudainement.

Cela m'a amené à me demander si l'ovni signalé par l'équipage de la Marine ne pouvait pas être une « sous-lune », c'est-à-dire un type de reflet similaire de la lune dans les stratus situés en dessous de l'altitude de vol du R5D. Si c'était l'explication, la direction de la lune aurait nécessairement dû être d'environ 60 degrés à droite de la trajectoire de l'avion et elle aurait dû se trouver à une altitude plutôt élevée. Pour déterminer si c'était effectivement le cas, il me fallait connaître la position approximative de l'avion, son cap et l'heure de l'incident. Heureusement, toutes ces informations étaient disponibles du fait que l'avion embarquait un navigateur à temps plein, qui a transmis ces données aux enquêteurs d'Argentia quand l'avion a atterri. L'incident s'est produit vers 0h55 T.U. alors que l'avion se trouvait a 49°50' de latitude nord et 50°03' de longitude ouest. L'avion suivait un cap vrai de 230 degrés à une vitesse au sol de 219 km/h. L'équipage avait estimé que l'ovni se trouvait à environ 60 degrés à droite de la trajectoire de l'avion, ce qui correspondait à un azimut réel d'environ 290 degrés (230 + 60).

Fort de cette information, j'ai contacté l'Observatoire naval des États-Unis à Washington et leur ai demandé de consulter les archives de l'almanach pour le 10 février 1951 pour m'indiquer l'azimut de la lune à 0h55 T.U. pour un observateur situé à 49°50' de latitude nord et 50°03' de longitude ouest. J'ai également demandé l'angle d'elevation de la Lune à cette date et heure. Le Dr Kenneth Seidelmann, du Bureau de l'Almanach nautique, m'a rappelé peu après pour m'informer que la lune se trouvait à un azimut d'environ 280 degrés. Cela représentait une différence de seulement 10 degrés avec la direction approximative indiquée pour l'ovni – une différence insignifiante compte tenu du caractère approximatif des rapports de l'équipage.

Mais la lune n'était pas assez haute dans le ciel à ce moment-là, comme l'aurait exigé une explication par une « sous-lune ». Seidelmann m'a plutôt expliqué que la lune se trouvait en réalité à 1,35 degré sous l'horizon à 0h55 T.U. Et elle était noire aux six-septièmes environ, autrement dit, seul un fin croissant de lune « en forme de banane » était éclairé. Si la lune était à 1,35 degré sous l'horizon, cela semblait de prime abord exclure cette explication possible pour l'ovni. Mais j'ai ensuite réalisé que cette valeur était basée sur l'horizon pour un observateur à la surface de l'océan, et que l'équipage de l'avion de la Marine a 3000 mètres d'altitude aurait bénéficie d'un point de vue plus élevé. Le calcul montrait qu'à 3000 mètres d'altitude, l'équipage aurait pu voir environ 0,9 degré au-dessous de l'horizon d'un observateur au sol. Mais cela n'aurait toujours pas suffi à distinguer l'extrémité supérieure du croissant de lune éclairé. Je me suis alors souvenu que l'atmosphère terrestre exerce un effet de réfraction aux angles rasants, ce qui permet, même depuis la surface, de voir sous l'horizon physique. Une vérification auprès de deux astronomes a confirmé ce phénomène et a fourni une estimation prudente de 0,5 degré de couverture sous l'horizon dûe à la réfraction. Cela signifiait que l'équipage de l'avion de la Marine devait être capable de voir au moins à 1,4 degré (0,9 + 0,5) sous l'horizon physique d'un observateur au sol, et le bord supérieur du fin croissant de lune illuminé se situait à seulement 1,35 degré sous l'horizon physique. (Voir planche 5).

L'équipage aurait donc dû pouvoir apercevoir ce croissant de lune à 0h55 T.U., approximativement dans la même direction où ils pensaient avoir observé l'ovni. Peu après 1h00 T.U., lorsque l'OVNI a soudainement semblé traverser l'horizon à toute vitesse et disparaître, la lune était suffisamment descendue sous l'horizon pour ne plus être visible par l'équipage. Ainsi, la disparition de l'ovni a coïncidé étroitement avec la « disparition » de la lune. Si l'ovni et le limbe supérieur de la lune n'étaient pas un seul et même objet, il est étrange qu'aucun membre d'équipage, dans les rapports originaux, n'ait mentionné avoir vu la lune, ou dit que l'ovni était proche de la lune. Rappelons également que l'un des pilotes avait initialement mentionné : « ... ma première impression a été le coucher de la lune et le fait que des couches de stratus [nuages] étaient présentes pour causer la lueur rouge vif et l'effet de halo apparent. » De plus, le premier rapport décrivait l'ovni comme « une lueur sous l'horizon ». (Soulignement ajouté.)

Au cours de mes nombreuses années comme enquêteur sur les ovnis j'ai rencontré de nombreux cas qui se sont avérés être des erreurs d'identification d'objets inconnus, et parfois même d'objets familiers observés dans des conditions inhabituelles. Mais avant mon analyse du cas de Gander, j'aurais eu du mal à croire que tant de pilotes expérimentés et d'autres membres de l'équipage aient pu confondre la lune avec un ovni géant semblant foncer droit sur eux sur une trajectoire de collision. Un facteur ayant pu contribuer dans le cas de Gander est le nombre considérable de reportages sur les ovnis publiés dans la presse au cours des mois précédant cet incident, et en 1951 la possibilité de vaisseaux extraterrestres était toujours une hypothèse plausible. Il y a d'autres évidences montrant que même des pilotes expérimentes restent des êtres humains et donc sujets à des influences psychologiques de ce qu'ils lisent et entendent.

Une explication très douteuse

Voyons ce qu'il en est de cette explication...

D'abord, contrairement à Klass, ce cas ne m'a pas du tout convaincu que « tant de pilotes expérimentés et d'autres membres de l'équipage aient pu confondre la lune avec un ovni géant semblant foncer droit sur eux sur une trajectoire de collision ». Qu'un pilote puisse être trompé de la sorte, cela se produit, mais sept en même temps ça me paraît totalement invraisemblable, et il n'y avait tout de même pas une véritable hystérie aux soucoupes volantes en 1951 !

Il y a aussi quelques erreurs de la part de Klass.

Il n'est pas du tout évident contrairement à ce qu'il dit que l'objet soit resté durant toute l'observation dans la même direction. Nous avons vu qu'il est bien possible que l'angle de 45° indiqué par Kingdon soit la direction de l'objet, estimée à 60° par les autres pilotes. Et Klass cite le témoignage de Bethune dans UFO Investigator : « il cessa de se diriger vers nous et commença à se deplacer à nos côtés, positionné à environ 45 degrés à notre droite. » L'objet n'aurait donc pas été dans la même direction lorsqu'il est resté en position stationnaire près de l'avion et au début et à la fin de l'observation. Certes, ce témoignage est tardif, mais les témoignages d'origine n'indiquent nulle part que l'objet aurait été vu rigoureusement dans la même direction tout au long de l'observation.

Au sujet de ce temps pendant lequel l'objet se serait déplacé aux côtés de l'avion, Klass considère qu'il s'agit d'un mauvais souvenir en écrivant : « le rapport original du pilote, confirmé par d'autres rapports de l'équipage, indiquait que l'ovni avait semblé foncer vers l'avion, puis avait brusquement semblé faire demi-tour et revenir au-delà de l'horizon, où il a disparu. » Ça n'est effectivement pas dans le rapport original de Bethune, mais sur son dessin ainsi que celui du pilote Jones : « Vole avec nous dans cette position 1 ou 2 minutes »... Et c'est confirmé dans le rapport original du même Jones, qui indique : « Je me trouvais dans la cabine de l'avion en train de contrôler les passagers lorsqu'un des navigateurs, le lieutenant N. G. P. Koger, est venu à l'arrière et m'a signalé ce phénomène. Je l'ai observé pendant une minute, puis je me suis rendu dans le cockpit pour avoir une meilleure vue. Arrivé dans le cockpit, j'ai désactivé le pilote automatique et j'ai mis le cap sur 290° afin de poursuivre l'objet. Celui-ci a continué sur un cap d'environ 290° et a disparu à l'horizon en un temps tres court. » Jones a été prévenu de la présence de l'objet après son « demi-tour » alors qu'il se trouvait vers l'arrière de l'avion, il l'a observé pendant environ une minute avant de se rendre dans le cockpit, et il a eu le temps de prendre la place de Bethune, de désactiver le pilote automatique et de virer de 60° avant que l'objet ne s'éloigne à grande vitesse.

Ensuite, il y a le fait que la lune était alors tout près de se coucher... Revoyons à ce sujet les calculs de Klass. En 1951, ça n'était pas évident d'effectuer de tels calculs alors qu'il n'y avait pas d'ordinateurs personnels : on devait utiliser des tables imprimées et corriger les chiffres en fonction des coordonnées géographiques du lieu d'observation, ça restait assez approximatif.

Maintenant, il y a des logiciels qui effectuent ces calculs très précisément, en particulier l'excellent Stellarium.

Et voici ce que l'on trouve, pour la position de la lune à 0h55 T.U., sans tenir compte de la réfraction atmosphérique :


La position précise est 278°12' d'azimut et -2°11' de hauteur angulaire (2,19° au-dessous de l'horizon), ça n'est pas tout a fait les 1,35° sous l'horizon indiqués par Klass. Mais comme ce dernier l'explique, l'horizon vu depuis une avion à 3 km d'altitude est un peu plus bas que l'horizon vu depuis le sol... Et cette fois Klass sous-estime la différence : l'horizon se trouve à 1,77° au-dessous de l'horizontale, et non 0,9° comme il le dit... Et les deux erreurs s'annulant à peu près on retrouve la bonne valeur : 0,42° au-dessous de l'horizon.

Il reste à tenir compte de la réfraction atmosphérique. Klass indique une valeur prudente de 0,5°. En fait cela varie un peu en fonction de la température, de la pression et de l'humidité de l'atmosphère, mais on considère en général la valeur de 35 minutes d'arc, soit 0,6°. Cette valeur est en fait encore un peu supérieure depuis un avion en altitude (depuis l'espace, elle serait doublée), mais l'horizon aussi est vu un peu plus haut, et donc cela ne change rien.

La lune se trouvait donc à 0h55 à 0,18° au-dessus de l'horizon... Mais il s'agit là du centre de la lune : étant donné que seul un croissant inférieur était éclairé, il devait être presque entièrement masqué par l'horizon !

Vu que l'heure n'est pas absolument précise, il est bien possible que la lune ait été encore visible au moment de l'observation... Mais c'est très incertain, et donc l'argument avancé par Klass que les pilotes auraient dû mentionner la lune à peu près dans la direction de l'ovni ne tient pas.

D'autre part, 0h55 c'était le début de l'observation, et celle-ci a duré entre 7 et 8 minutes... Et à 1h02, la lune se trouvait a 0,9° au-dessous de l'horizon en tenant compte des différentes corrections.

Donc, si l'heure et la durée sont exactes, La lune n'était possiblement visible qu'au tout début de l'observation ! Certes, on peut supposer que l'heure donnée n'est qu'approximative, et qu'il est bien possible que l'observation ait eu lieu 5 minutes plus tôt... Mais tout de même, cette heure de 0h55 est indiquée dans tous les rapports, et le Commandant Jones indique avec une précision toute militaire qu'à la fin de l'observation il a appelé le contrôle aérien de Gander à 1h04... Il n'a certainement pas attendu 9 minutes après la disparition de l'ovni pour demander à Gander si queque chose apparaissait sur les radars !

En outre, on sait que l'U.S. Air Force a enquêté sur ce cas, on peut supposer que cette heure annoncée a été vérifiée.

De plus, il est dit que le ciel était dégagé hormis quelques fins nuages à basse altitude, et les pilotes avaient la lune devant eux depuis des heures. Elle était auparavant un peu plus haut dans le ciel, et plus à gauche, donc plus proche de leur cap. Elle est donc restée pratiquement devant eux, bien visible, pendant des heures avant leur observation... Il faudra donc qu'on m'explique pourquoi cette lune qu'ils avaient devant eux depuis des heures a brusquement été prise pour un énorme vaisseau qui leur a foncé dessus !

Reste la description...

Klass cite bien sûr le lieutenant Meyer à l'appui de son interprétation :

Ma première impression a été celle d'un coucher de lune céleste et le fait que des couches de stratus étaient présentes provoquait une lueur rouge vif et un effet de halo bien visible.

Mais Meyer n'a assisté qu'à la toute fin de l'observation, lorsque l'objet disparaissait à l'horizon.

Il est vrai que le croissant de lune visible alors évoque beaucoup l'objet dessiné par Bethune, y compris pour son inclinaison :


Mais il n'est pas du tout évident que cette représentation de l'objet indique son inclinaison, puisqu'il est dessiné perpendiculairement au cap de l'avion. On peut imaginer que Bethune a simplement représenté l'objet devant l'avion, sans que cela implique qu'il le voyait incliné sur la gauche.

Et par contre, il est clairement indiqué sur le dessin que vers la fin de l'observation l'objet était incliné de 45° vers la droite :


Et à la fin l'inclinaison aurait été de 25º, toujours vers la droite d'après le dessin, contrairement à la lune.

Et Bethune disait aussi dans son rapport original : « son angle d'attaque a changé et sa couleur a changé ».

Le commandant Jones dit pour sa part : « Lorsqu'il a dépassé l'horizon, il semblait passer d'une position verticale à une position horizontale, seul le bord arrière étant visible sous la forme d'un croissant de lune. »

Certes, il parle de la forme d'un croissant de lune, mais le fait qu'il dise que l'objet est passé d'une position verticale à une position horizontale suggère que sa forme a changé, que le cercle lumineux était vu d'abord sous un angle assez important puis presque sur la tranche.

Les témoins indiquent en outre qu'ils voyaient un objet circulaire dont le périmètre était lumineux... On peut supposer, comme l'indique d'ailleurs Jones pour au moins une partie de l'observation, que seule la moitié de ce périmètre était visible, et que les témoins pensaient que l'autre moitié était masquée par l'objet... Les rapports officiels indiquent d'ailleurs que l'objet paraissait de forme semi-circulaire. Mais il n'est pas évident dans les témoignages que ce demi-cercle était orienté vers le bas, comme le croissant lunaire, plutôt que vers le haut.

Sur le dessin qu'il a fait pour UFO Investigator (après une vingtaine d'années il est vrai), on voit bien que c'est, au moins pour une partie de l'observation, la partie basse qui était visible, par contre l'objet est incliné vers la droite, contrairement à la lune.


Il apparaît donc que la ressemblance des descriptions avec le croissant de lune tel qu'il se présentait est plutôt fortuite, qu'il s'agisse de la forme ou de l'inclinaison.

Mais ce qui pourrait disqualifier définitivement l'hypothèse de la lune, c'est le témoignage du lieutenant Jones...

Il a commencé à observer l'objet alors qu'il se trouvait avec les passagers à l'arrière de l'avion, et il indique sur son dessin la position qu'il avait :


Avec la photo d'un DC-4, on voit qu'il observait l'objet depuis le hublot entouré en rouge :


Jones précise aussi sur son dessin qu'il voyait l'objet sous l'aile de l'avion, et puisque cette aile se trouve tout en bas de la carlingue il semble difficile de penser que la lune un peu au-dessus de l'horizon ait pu être vue sous cette aile !

Pour en avoir le cœur net, voyons avec les dimensions précises de l'avion sous quels angles peuvent être vus des objets sous l'aile depuis la positon de Jones.

On sait que la lune se trouvait à un azimut de 279°, soit à 49° à droite du cap de l'avion, et l'horizon se trouvait à 1,8° au-dessous de l'horizontale.

Voyons maintenant à quoi cela correspond sur un schéma précis de la structure d'un DC-4 :


La croix rouge indique la position du hublot d'où l'observation a été faite, la flèche rouge indique l'horizon dans la direction de la lune, et la croix bleue l'intersection de cette ligne avec l'aile de l'avion.

Sur les vues de face et de profil, la flèche rouge n'est pas tout à fait horizontale puisque nous parlons de la hauteur angulaire de l'horizon, et non de l'horizontale. J'ai bien sûr tenu compte de la perspective.

On voit que la ligne coupe l'aile très au-dessus de la croix bleue, auquel cas la lune était cachée par l'aile !

Il reste qu'un avion ne vole pas tout à fait à l'horizontale : lors d'un vol en palier, à altitude constante, il est un peu relevé vers l'avant. On appelle assiette l'angle que fait l'axe de la carlingue de l'avion par rapport à l'horizontale, et cet angle est donc positif lors d'un vol en palier.

Et pour que la lune au ras de l'horizon puisse être vue, il faudrait que l'assiette soit superieure a 7°, ce qui me semble beaucoup. Cet angle dépend de l'avion, de son altitude et de sa vitesse... Il faudrait donc savoir quelle est l'assiette typique d'un DC-4 volant en palier à 3000 m d'altitude et à 355 km/h (sa vitesse par rapport à l'air d'après le lieutenant Koger, navigateur) ou 319 km/h (d'après le rapport du Renseignement aérien)... Et franchement je n'en ai aucune idée, j'ai juste le sentiment que 7° c'est beaucoup pour un avion qui vole pratiquement à sa vitesse de croisière. Un spécialiste de l'aviation pourrait sans doute répondre, ou peut-être un utilisateur de Flight Simulator disposant de l'option DC-4, mais je ne suis rien de tout cela et je n'en ai pas dans mes relations... Si je reçois une réponse d'un spécialiste, je ferai une mise a jour, mais en attendant on peut avoir de gros doutes sur la possibilité d'observation de la lune sous l'aile.

Notons tout de même que d'après les rapports officiels que j'ai cités, le cap vrai de l'avion était de 225° et non 230, ce qui serait moins contraignant pour l'hypothèse lune : l'assiette limite serait réduite à un peu moins de 5°, ce qui semble toujours beaucoup... Et on ne sait pas d'où vient ce cap vrai de 225° alors que les trois pilotes et le navigateur précisent tous que le cap vrai de l'avion était de 230°, que l'avion gardait un cap constant puisqu'il était en pilotage automatique, que l'objet se trouvait à 60° à droite et que le lieutenant Jones indique que lorsqu'il a pris les commandes pour aller dans la direction de l'objet il a mis le cap à 290°.

Il est vraisemblable que cette indication résulte du dessin de Graham Bethune :


Il est indiqué la direction de Keflavik, à un cap de 045°, et l'avion vole donc en direction opposée, à 225°. Depuis la position de l'avion, Keflavik se trouve précisement à un cap de 44,4°... Mais dans ce cas, il s'agit du cap du parcours au sol, et non du cap vrai qui est la direction de l'axe de l'avion par rapport au nord géographique. Les deux diffèrent en fonction du vent de travers.

Le retour de l'aurore boréale

Si l'explication par la lune semble extrêmement douteuse, qu'en est-il de l'autre explication conventionnelle proposée ? C'est donc probablement l'astronome Allen Hynek qui a suggeré à l'armée que l'observation pourrait s'expliquer par une aurore boréale.

On peut d'abord noter qu'un des sept témoins, le seul d'ailleurs que Klass ait oublié de citer, y a pensé au début de son observation. Il s'agit du Lieutenant Koger, le navigateur :

J'observais l'objet depuis environ trente secondes, pensant qu'il s'agissait d'une nouvelle manifestation du phénomène « d'aurores boréales » qui se produit à cette latitude.

Certes, ça n'était que sa première impression et il a abandonné l'idée lorsque le phénomène a semblé foncer vers l'avion, devenant beaucoup plus lumineux et grand.

De son côté, Bethune indique dans son témoignage après 50 ans : « Le navire de patrouille nous avait donné les dernières prévisions météorologiques. Le temps était clair, il n'y avait pas d'activité aurorale, ce qu'ils indiquent dans leur bulletin météo. »

Mais là, il nous parle de ce qui se passe de nos jours comme si c'était le cas a l'époque. On a des sondes spatiales qui détectent les tempêtes solaires avant qu'elles ne touchent la Terre, on mesure en permanence l'activité aurorale dans un grand nombre de stations, on visualise en temps réel où il y a une probabilité plus ou moins forte que se produise une aurore boréale...


Mais rien de tout cela n'existait en 1951, et les bulletins météo n'indiquaient rien concernant les aurores boréales. Donc, on était bien dans une zone où les aurores boréales sont fréquentes, et on n'a aucune indication sur le fait qu'il y en ait eu ou non à ce moment-là.

Détaillons un peu le phénomène des aurores polaires (boréales près du pôle nord, australes près du pôle sud).

Il se produit dans ce qu'on appelle « l'ovale auroral », une zone à peu près circulaire à environ 20° du pôle magnétique (plus ou moins selon l'activité solaire, qui était plutôt moyenne en 1951), et d'une dizaine de degrés de largeur. On parle d'ovale plutôt que de cercle parce que cette zone est un peu élargie dans l'axe jour-nuit.

Le pôle magnétique s'est nettement déplacé depuis 1951, comme on peut le voir sur cette carte (source Wikipedia) :


J'ai tracé à l'aide de Google Earth cette zone circulaire, autour du pôle magnétique en 1951 et avec la position de l'avion et la direction dans laquelle l'ovni était vu.


Notons que c'est essentiellement la nuit que les aurores se produisent, indépendamment du fait qu'on ne peut les observer que la nuit. Et on était bien en pleine nuit au moment de l'observation.

La zone de l'ovale auroral est en vert, délimitée par les cercles rouges à 15 et 25° du pôle magnétique. En bas à droite se trouve l'avion, avec la ligne rouge indiquant la direction de l'objet.

On voit que cette direction d'observation effleure l'ovale auroral... Et il est possible que ce dernier se soit étendu un peu plus au sud, et que la direction d'observation ait été un peu plus vers le nord. Il est donc tout à fait plausible que des aurores boréales aient été vues dans cette direction.

Parlons de la couleur... Les aurores polaires présentent toute une variété de couleurs, en particulier le vert, le rouge, le bleu et le violet. Ces couleurs sont dûes à des émissions de lumière à des fréquences bien particulières lorsque des atomes de l'atmosphère (essentiellement azote, oxygène, hydrogène et hélium) sont excités par les particules électriques du vent solaire, canalisées par le champ magnétique terrestre. Ces émissions dépendent de la composition de l'atmosphère selon l'altitude, de sa densité, et de l'intensité du vent solaire.

Typiquement, la couleur verte est dominante à basse altitude, entre 100 et 300 km, et la rouge l'est à haute altitude, entre 300 et 400 km.


Les aurores vues de très loin sont donc toujours rouges... C'est généralement le cas de celles qui sont vues en France, comme celle-ci :


À plus de 2000 km de distance, on ne voit que ce qui se produit au-delà de 300 km d'altitude. Et on a vu sur la carte de l'ovale auroral que c'est bien à une telle distance que les aurores pouvaient se trouver dans la direction de l'objet.

Revoyons comment les différents témoins décrivent ce qu'ils ont observé :

• L'objet était très grand et circulaire, avec un anneau jaune-orange brillant autour de son bord extérieur. (Kingdon)


• Ma première impression était celle d'un énorme disque orange vif sur son bord. À mesure qu'il s'éloignait, le centre devenait plus sombre, mais le bord conservait une teinte ardente. Lorsqu'il a depassé l'horizon, il semblait passer d'une position verticale a une position horizontale, seul le bord arrière étant visible sous la forme d'un croissant de lune. (Jones)


• La meilleure vue que j'ai eue de l'objet le montrait comme un disque circulaire, de couleur orange-rouge vif, qui s'approchait de nous à une vitesse très élevée, impossible à déterminer. (Koger)


• Il était alors clairement circulaire et de couleur orange rougeâtre sur son périmètre. (Bethune)


• Ma première impression a été celle d'un coucher de lune céleste et le fait que des couches de stratus étaient présentes provoquait une lueur rouge vif et un effet de halo bien visible. (Meyer)


• J'ai levé la tête vers le hublot et j'ai vu un objet rond qui m'a semblé être circulaire avec une couleur feu. (Shiever)


• Cela ressemblait beaucoup à une éclipse solaire, qui serait à environ les trois-quarts de l'éclipse totale, en taille, en forme et en couleur. (Daniels)

Typiquement, cela donnait l'impression d'un disque cont le contour émettait une vive lumière rouge ou orangée. Les aurores boréales forment très rarement une boucle complète, mais on a l'impression que les témoins ne voyaient que la moitié du contour du « disque », et pensaient que l'autre était masquée par l'objet. Le rapport du renseignement aérien indique d'ailleurs que l'objet « paraissait être de forme semi-circulaire ».

Les aurores polaires forment des sortes de « draperies » assez mouvantes, suivant à peu près des cercles autour du pôle magnétique mais qui peuvent être plus ou moins courbes.

La limite inférieure de l'aurore est en général bien délimitée, on verra donc les parties les plus proches plus haut que les parties les plus lointaines... Si l'aurore est courbée, on verra de même une courbure vers le haut ou vers le bas... Et si elle est vue de travers, ce qui est ici normal puisque nous avons vu que la direction d'observation était à peu près tangente aux parallèles magnétiques, la courbe semblera inclinée, vers la droite ou la gauche selon le cas.

Intéressons-nous donc aux changements de forme, de disposition, et de déplacement.

• Kingdon : En continuant à observer l'objet j'ai vu qu'il avait soudainement commencé à s'élever à travers la couche nuageuse et qu'il était alors devenu très lumineux. L'objet était très grand et circulaire, avec un anneau jaune-orange brillant autour de son bord extérieur. Cet objet semblait monter et se déplacer à une vitesse fulgurante, et semblait être sur une trajectoire de collision avec notre avion. Lorsqu'il est apparu qu'il y avait un risque de collision, l'objet a semblé faire un virage a 180° et a disparu à l'horizon à une vitesse vertigineuse.


• Jones : Arrivé dans le cockpit, j'ai désactivé le pilote automatique et j'ai mis le cap sur 290° afin de poursuivre l'objet. Celui-ci a continué sur un cap d'environ 290° et a disparu à l'horizon en un temps très court. [...] Lorsqu'il a depassé l'horizon, il semblait passer d'une position verticale à une position horizontale, seul le bord arrière étant visible sous la forme d'un croissant de lune.


• Koger : J'observais l'objet depuis environ trente secondes, pensant qu'il s'agissait d'une nouvelle manifestation du phénomène « d'aurores boréales » qui se produit à cette latitude, lorsque l'objet a soudainement commencé à devenir beaucoup plus lumineux, prenant forme et se dirigeant vers nous à une vitesse fulgurante.


• Bethune : Soudain, son angle d'attaque a changé, son altitude et sa taille ont augmenté comme si sa vitesse dépassait les 1600 kilomètres par heure. Il s'est rapproché si vite que notre première impression a été que nous allions entrer en collision en plein vol. À ce moment-là, son angle a changé et sa couleur a changé. Il était alors clairement circulaire et de couleur orange rougeâtre sur son périmètre. Il a inversé sa trajectoire et triplé sa vitesse jusqu'à ce qu'il disparaisse à l'horizon.

Et le dessin qu'il a fait est beaucoup plus détaille concernant les changements de forme et de disposition :


D'abord une vague lueur jaune-orange, puis un ensemble de lumières blanches formant un « schéma » à peu près circulaire, puis plus rien pendant un moment, puis un cercle jaune qui s'est brusquement approché puis eloigné, et à la fin l'objet a pris une inclinaison de 45° vers la droite, puis 25° avant de disparaitre à l'horizon.

Une aurore boréale est souvent très changeante, elle peut changer de position ou s'étendre brusquement, et donc sembler s'approcher ou s'éloigner.

Le moment où l'objet était formé d'un ensemble de petites lumières blanches, de forme circulaire d'après le dessin, est plus surprenant. Il peut arriver que les aurores forment des sortes de « pointillés », surtout au début de leur formation, mais la couleur ne change pas.

Il y a aussi un phénomène proche des aurores polaires, qu'on a appelé le phénomène STEVE (pour Strong Thermal Emission Velocity Enhancement, Forte augmentation de vitesse d'émission thermique). Il s'agit typiquement d'un ruban violet à haute altitude, entre 120 et 250 km, et une sorte d'ensemble de « piquets » verts à basse altitude, entre 95 et 150 km.


Le phénomène conserve encore une part de mystere puisqu'il n'a été découvert qu'en 2015, mais il est en fait assez fréquent, et a été observé à de nombreuses reprises depuis. Auparavant, on l'avait simplement assimilé aux aurores boréales classiques. Et de fait, il se produit comme les aurores polaires lorsqu'il y a une tempête solaire, et souvent simultanément aux aurores polaires, mais à une latitude magnétique plus faible, donc plus vers le sud dans notre hémisphère. En fait, les « piquets verts » seraient causés comme les aurores polaires par le flux de particules éjectées par le soleil, alors que le ruban violet résulterait de la circulation de particules chargées dans l'ionosphère terrestre, et la tempête solaire ne serait que le déclencheur.

Il arrive aussi qu'un seul aspect du phénomène se produise :


On peut donc penser que l'ensemble de « piquets verts » alignés serait la cause du « pattern » de lumières blanches. On a vu que l'altitude de ces « piquets » était très inférieure aux aurores boréales rouges, entre 95 et 150 km, ils auraient pu être vus à une distance maximale de 1000 km et non 2500, mais puisqu'ils se produisent aussi plus vers le sud ils pouvaient bien se produire plus près de l'avion que les aurores boréales. Ça serait une coïncidence étonnante que les deux phénomènes se soient produits à des distances différentes mais dans la même direction, mais ça n'était pas forcément très précis puisqu'il y a eu une interruption, sans rien de visible, entre ce qui pourrait s'interpréter comme le phénomène STEVE vert et les aurores rouges qui ont suivi.

On peut s'étonner dans cette hypothèse que Bethune ait vu cela comme des lumières blanchâtres plutôt que vertes, mais cela peut s'expliquer par notre perception des couleurs : le rouge n'excite pas les récepteurs de lumière faible, les bâtonnets, qui ne sont pas sensibles aux couleurs (c'est pour cela que si on veut bien voir le ciel nocturne, il faut s'éclairer uniquement avec des lumières rouges, qui ne saturent pas les bâtonnets) ; le rouge n'est donc perçu qu'avec les récepteurs de couleurs, les cônes sensibles au rouge ; le vert, par contre, est perçu essentiellement sous une faible luminosité par les bâtonnets, qui ne différencient pas les couleurs. Le nuit, une lumière verte faible sera donc percue comme plutôt blanchâtre. C'est d'ailleurs ainsi qu'on voit généralement les aurores boréales a l'œil nu, alors que les photographies les présentent bien vertes.

On peut aussi imaginer, comme l'ont d'ailleurs pensé les pilotes au début, que cet ensemble de lumières était celles d'un ou plusieurs navires au loin, n'ayant rien à voir avec le phénomène qui a suivi. Certes, Bethune disait dans son témoignage à Greer 50 ans après les faits : « Le temps était clair, il n'y avait pas d'activité aurorale, ce qu'ils indiquent dans leur bulletin météo, et nous avions les cartes maritimes, il n'y avait aucun navire dans cette zone. » Mais il n'y a rien de tel dans les témoignages originaux, de même que pour l'absence « d'activité aurorale », et le navigateur Koger précise pour sa part : « Le lieutenant Kingdon a signalé un objet de couleur orange [...], disant que ça ressemblait à un petit village ou à un navire. Compte tenu de notre position, j'étais certain qu'il ne s'agissait pas d'un village. » Mais rien donc concernant les navires.

On peut donc avoir des doutes sur cette partie de l'observation, mais le reste, le disque au périmètre rouge ou orange, évoque plutôt bien une aurore boréale.

Un gros problème de l'explication par une aurore boréale est que l'objet semblait se trouver au-dessous de l'horizon. Mais en réalité, il n'y a que deux des témoins qui disent cela :

Kingdon :

Cette lumière se trouvait à ma droite et en dessous, à un angle d'environ 45°. Cet objet semblait reposer à la surface et projetait une lueur jaune-orange à travers la couche nuageuse. Il semblait très grand et j'ai d'abord pensé qu'il pouvait s'agir d'un grand navire entièrement illuminé.

On a vu que « l'angle à 45° » concerne vraisemblablement l'inclinaison de l'objet ou le cap plutôt que sa direction sous l'horizon, puisqu'il est totalement impossible que le lieutenant Bethune, sur le siège de gauche, ait pu voir vers sa droite un objet situé à 45° sous l'horizon. Il n'en reste pas moins que Kingdon pensait que l'objet était posé à la surface de l'eau.

Quant à Bethune, il expliquait dans son témoignage original :

J'ai observé une lueur sous l'horizon, à environ 300 à 450 mètres au-dessus de l'eau. Elle se trouvait à environ 2 heures [60° à droite]. Le ciel n'était pas couvert, il y avait seulement un mince groupe de nuages transparents à environ 600 mètres d'altitude. Après avoir examiné l'objet pendant 40 à 50 secondes, j'ai attiré l'attention du lieutenant Kingdon, assis à droite, sur cela. Il se trouvait sous les minces nuages, à environ 55 à 75 kilomètres de distance. J'ai demandé : « Qu'est-ce que c'est, un navire éclairé ou une ville ? »

Donc, lorsque l'objet est apparu, Bethune estimait qu'il était à 300 à 450 mètres au-dessus de l'eau, et à 55 à 75 km de distance... L'avion volait à une altitude de 3050 mètres, l'objet se serait donc trouvé entre 2600 et 2750 mètres au-dessous... Et pour 55 à 75 km de distance, cela correspond à un angle sous l'horizontale compris entre 2° et 2,9°... Et l'horizon se trouvant lui-meme 1,8° sous l'horizontale (ou plutot 1,6° en tenant compte de la réfraction atmosphérique), l'objet se serait trouvé entre 0,4 et 1,3° au-dessous de l'horizon, c'est vraiment très faible !

Lorsque la nuit est noire, et c'était bien le cas puisque le soleil était couché depuis longtemps et que l'avion volait loin de toute côte, on ne distingue pas toujours la limite entre ciel et mer, et donc une erreur de quelques degrés sur la hauteur angulaire n'a rien de surprenant.

Le matelot Gerald Daniels précise pour sa part :

Lorsque je suis entré dans le cockpit, le copilote a attiré mon attention sur une lumière située en direction deux heures [60° à droite] et légèrement en dessous de nous.

Légèrement en dessous de l'avion, cela peut-être un peu au-dessus de l'horizon puisque l'horizon lui-même est un peu en dessous de l'horizontale.

On peut aussi voir si une aurore boréale pouvait être vue sous l'aile de l'avion, comme l'a dit le lieutenant Jones. On reprend donc ce qu'on a déjà vu avec l'hypothèse de la lune :


La croix rouge indique la position du hublot d'où l'observation a été faite, la flèche rouge indique l'horizon dans la direction où l'objet était observé, et la croix bleue l'intersection de cette ligne avec l'aile de l'avion.

L'angle de 60° par rapport à l'axe de l'avion a été indiqué par les pilotes, mais il s'agit bien sûr d'une approximation, l'objet pouvait donc se trouver un peu plus à gauche ou à droite, et dans le second cas ça rendrait plus favorable la possibilité d'une observation sous l'aile pour un objet situé au-dessus de l'horizon. On a vu d'ailleurs sur la carte de l'ovale auroral qu'une aurore boréale aurait été plus probablement un peu plus à droite que 60°.

On voit que la ligne coupe l'aile un peu au-dessus de la croix bleue, auquel cas l'objet aurait été caché par l'aile, mais il s'en faut de très peu. Si l'angle de l'observation avait été un peu supérieur a 60 degrés, cela passait.

Et là encore, un avion ne vole pas parfaitement à l'horizontale lorsqu'il est en palier, son « assiette » est toujours un peu positive. En outre, en vol, les ailes sont toujours un peu courbées vers le haut, en particulier aux extrémités, puisqu'elles supportent le poids de l'avion.

Il est donc vraisemblable qu'un objet à quelques degrés au-dessus de l'horizon et à environ 60° à droite puisse être vu sous l'aile de l'avion. Et puisque Jones n'a pas observé l'objet lorsqu'il était au plus près, celui-ci pouvait être alors à une hauteur angulaire nettement supérieure.

Dernier point interéssant : nous avons vu que l'observation a debuté précisement au moment où la lune se couchait, à la minute près... une coïncidence bien étrange, qui n'en est peut-être pas une ! Les aurores polaires sont des phénomènes spectaculaires, mais très peu lumineux... Sauf en cas d'éruption solaire particulièrement intense, on ne peut pas les percevoir à proximité d'une lumière intense comme la lune... Et donc, il est probable que l'aurore ait debuté bien avant l'observation, et qu'elle n'ait été perçue que lorsque la lune s'est couchée. On peut remarquer que le lieutenant Bethune a vu d'abord seulement une vague lueur près de l'horizon. On peut supposer que la lune etait encore en partie visible, et que la forme de l'aurore s'est precisée quelques secondes plus tard, lorsque la lune a complètement disparu.

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